ReptCar

Audi E-Tron

2010-01-23T13:14:00.000-08:00

A Audi para não ficar de fora no seguimento dos ecologicos e apresenta o E-Tron. Ele é equipado com quatro motores, um para cada uma das rodas, buscando replicar a fórmula da tração integral quattro, uma das marcas registradas da Audi.

O design do modelo é agressivo e tem um quê futurista, como convém a um veículo com a sua proposta. Destaque, na dianteira, para o formato em "C" dos faróis, que são formados por LED e que podem mudar a forma da emissão de luz de acordo com a velocidade, para uma melhor iluminação e também para otimizar a visualização do veículo.

O torque, em condições normais, é distribuído na proporção 30:70, como acontece geralmente nos esportivos de motor central e tração nas quatro rodas. No entanto, o e-tron possui um sistema de distribuição de torque, que altera essa proporção entre os eixos e também entre as quatro rodas, para otimizar a aderência em curvas ou em pisos escorregadios.

Combinando a força dos quatro propulsores, e-tron possui potência total de 230 Kw, equivalentes a 313 cavalos de um motor a combustão. Isso representa, em termos práticos, aceleração de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.

A carroceria combina leveza, alta rigidez torcional e conceito aerodinâmico inteligente, que ajuda a reduzir o consumo. O e-tron também traz um sistema de gerenciamento de temperatura interna. Modelos elétricos, geralmente, necessitam de geradores dedicados ao aquecimento interno, já que não produzem calor como os modelos a combustão. O e-tron lança um novo sistema de aquecimento, baseado no sistema encontrado em imóveis, que necessita de pouca energia para o seu funcionamento.
A Audi informa que o modelo, por enquanto, não tem a pretensão de chegar às linhas de produção.

Aston Martin Rapide

2009-10-11T14:27:00.000-07:00

O modelo foi exibido pela primeira vez no Salão de Detroit de 2006, ainda na forma de carro-conceito. A proposta do modelo é a mesma do Porsche Panamera: unir o temperamento nervoso dos esportivos - como o Vantage - com o conforto de um sedã.
Mas se alguém acha que o Rapide não é um legítimo Aston, basta abrir o capô para tirar a prova dos nove. O motor 6.0 V12 gera 470 cv e um torque máximo de 61,18 mkgf, que fazem com que o bólido acelere de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e atinja a velocidade máxima de 303 km/h.Por fora, o novo lançamento também é facilmente identificado como um Aston Martin. A tradicional grade dianteira é um dos elementos de estilo mais marcantes, juntamente com os belos faróis.

A parte lateral exibe o tradicional perfil esguio dos esportivos da marca, incluindo as clássicas entradas de ar próximas aos para-lamas dianteiros. Os traços da traseira são harmoniosos, com uma suave queda no teto e lanternas translúcidas de formato parecido com um bumerangue.
O interior esbanja elegância na combinação de couro creme nos bancos e preto no painel. Os instrumentos são de fácil leitura e o console central é revestido com apliques de madeira de lei. Como em todo cupê, o Rapide leva apenas quatro ocupantes.
Além da carroceria construída inteiramente em alumínio, o novo Aston conta com uma série de itens de luxo. Entre eles, estão ar-condicionado digital, piloto automático, sistema de som Bang & Olufsen com reprodução de arquivos em MP3 e Bluetooth, ajustes elétricos dos bancos dianteiros e monitoramento da pressão dos pneus. Os ocupantes do banco de trás ainda contam com saídas de ar-condicionado com controle independente de temperatura e telas de DVD, estas vendidas como opcional.

A segurança é garantida pelos oito airbags (sendo dois frontais de tamanho adaptável aos ocupantes, dois laterais e quatro do tipo cortina), que agem em conjunto com os freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). Um recurso muito útil em situações de emergência é a Assistência Hidráulica de Frenagem (HBA), que aplica uma força extra sobre o pedal de freio na iminência de uma colisão.
As primeiras encomendas do Rapide poderão ser realizadas a partir do início de 2010. Segundo a montadora, o modelo será vendido em todas as 125 concessionárias da Aston Martin espalhadas pelo mundo.

Alfa Romeu Mito Quadrifoglio Verde

2009-10-10T07:10:00.000-07:00

A onda dos carros “ecológicos” ganha cada vez mais adeptos na indústria mundial. A Alfa Romeo é a nova integrante deste clube e leva para o Salão de Frankfurt o MiTo Quadrifoglio Verde.
O hatchback é equipado com um motor 1.4 de 170 cv e conta com a tecnologia MultiAir, que controla a abertura das válvulas de admissão para obter mais desempenho e maior economia de combustível.
Mas engana-se quem pensa que o desempenho é prejudicado nesta história: segundo dados da montadora, o MiTo acelera de 0 a 100 km/h em sete segundos. O visual também não foi esquecido, com as belas rodas de 17 polegadas, baseadas no esportivo 8C Competizione e que realçam ainda mais as linhas do pequeno Alfa.
O sistema de suspensão dinâmica é outro diferencial, permitindo que os amortecedores se adaptem às condições do asfalto – reconhecendo a presença de desníveis ou buracos – e ao estilo de condução do motorista.
São três configurações oferecidas: a Normal prioriza o conforto ao rodar, a All Weather valoriza a segurança e a Dynamic é feita para os fãs de uma condução mais esportiva. Segundo a Alfa Romeo, o engenhoso sistema foi desenvolvido pela montadora juntamente com a Magneti Marelli em circuitos históricos, como a pista de testes de Balocco e o autódromo de Nurburgring.

Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce

2009-09-10T14:09:00.001-07:00

Apresentada como um modelo "purista" - por isso, entenda-se um design simples, mas extremamente agressivo, com uma cavalaria imensa debaixo do capô -, o LP 670-4 é o mais potente, leve e rápido da família Murciélago.
Serão produzidos apenas 350 unidades do modelo que, como seu nome sugere, conta com 670 cavalos de potência (e torque de 67,33 mkgf). Seu peso total é de 1541 kg, uma redução de 100 em relação ao Murciélago LP 640, com a excepcional relação peso/potência de 2,3 kg/cv.
O aumento de 30 cavaloa na potência foi obtido a partir de mudanças no comando de válvulas, com otimização do tempo de abertura e fechamento, e no retrabalho no sistema de admissão. Os engenheiros também trabalharam em toda aerodinâmica do veículo, proporcionando melhor estabilidade em altas velocidades.
Já a redução de peso foi obtida graças ao uso maciço de fibra de carbono, tanto na sua carroceria como na parte interna, combinado com uma estrutura tubular de alumínio (a mesma receita dos modelos de competição). Além da redução de peso, isso melhorou a rigidez torcional em 12%.
A tração é permanente nas quatro rodas, com 65% da força aplicada no eixo traseiro. O modelo possui diferenciais de deslizamento limitado nos dois eixos, suspensão do tipo "duplo A" independentes nas quatro rodas, freios de cerâmica com sistema de refrigeração e rodas de 18 polegadas.
Segundo a Lamborghini, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 segundos, com velocidade máxima de 342 km/h.
Visualmente, o modelo é distinto do Murciélago "convencional". Na dianteira, as tomadas de ar foram ampliadas, de modo a melhorar a refrigeração dos freios, enquanto o spóiler também teve suas dimensões ampliadas e foi reposicionado.
A cobertura do motor também traz novo design, produzido em fibra de carbono e com três aberturas de policarbonato em formato hexagonal. Na traseira, destaca-se a enorme saída de escapamento central, acima do grande difusor, totalmente em fibra de carbono.
Como opcional, o modelo pode ser equipado com um aerofólio traseiro, no melhor estilo dos modelos de competição. O artefato melhora a pressão aerodinâmica do veículo, proporcionando mais estabilidade em curvas, mas o arrasto adicional acaba reduzindo a velocidade máxima do modelo para "apenas" 337 km/h.
As portas do modelo se abrem no estilo tesoura - solução desenvolvida pela própria Lamborghini para o Countach nos anos 70 - revelando um interior no qual predominam fibra de carbono e Alcantara, em um misto de sofisticação, esportividade e refinamento. Os bancos são esportivos, do tipo concha, feitos também em fibra de carbono, com acabamento em Alcantara.

Jaguar XJ

2009-09-03T15:17:00.000-07:00

A Jaguar acaba de lançar a nova geração do XJ, que abandonou as formas conservadoras que caracterizavam o sedã. O modelo ganhou contornos mais ousados e marcantes, bem ao estilo do XF (ultimo projeto desenvolvido pelos ingleses em parceria com a Ford).
De frente, nota-se grande semelhança com o XF, especialmente em detalhes como a grade dianteira, os vincos agressivos no capô e os faróis de formato afilado. O conjunto forma um visual intimidador, que remete a um felino.
A lateral tem um perfil esportivo, seguindo a tendência dos cupês de quatro portas. O teto com uma suave curvatura e a linha de cintura elevada são dois elementos marcantes no novo XJ. Curioso é o detalhe das colunas “C” pintadas em preto, para criar a ilusão de continuidade com as janelas laterais.

Já a traseira esbanja ousadia – ao menos para os padrões da Jaguar -, com lanternas verticais com iluminação por LEDs que acompanham as formas da tampa do porta-malas. O vistoso par de ponteiras completa o pacote estético e dá um toque de esportividade.

Por dentro, o desenho não repete o mesmo arrojo da parte externa, mas agrada. As formas circulares predominam em detalhes como as saídas de ar, o painel de instrumentos e até no inovador Drive Selector, recurso proveniente do XF.

Trata-se de um câmbio automático de desenho diferenciado, cujas marchas são selecionadas por um botão giratório no console central. O interior ainda conta com uma tela de oito polegadas sensível ao toque, que exibe informações do sistema de navegação por satélite (GPS) ou os controles do DVD.
As portas contam com apliques de madeira de lei, enquanto que os confortáveis bancos são revestidos em couro especialmente tratado. Destaque também para o belo teto solar panorâmico confeccionado com chapas de vidro, que deslizam para cima ou para baixo de forma a não comprometer o espaço para as cabeças dos ocupantes.

O novo XJ será vendido com quatro opções de motorizações, sendo três delas movidas a gasolina. O propulsor de entrada é um 5.0 V8 aspirado, que gera 385 cv, enquanto que a versão intermediária conta com o auxílio do compressor para desenvolver 470 cv.
Já a configuração topo-de-linha tem 510 cv, suficientes para que o sedã acelere de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. Uma versão movida a diesel também figura entre os planos da Jaguar. Ainda não há previsão de chegada do novo XJ no Brasil mas estamos na torcida.

Fiat Strada Adventure Cabine Dupla

2009-07-14T09:28:00.000-07:00

A fiat depois do lançamento em 1999 da picape strada cabine estendida agitou o segmento das picapes pequenas e assumiu a liderança da categoria.

A strada cabine dupla veio para se isolar na liderança.Tendo agora quatro passageiros a picape virou o chamado 2+2 quer dizer dois adultos e duas crianças.

Para comportar mais duas pessoas, a cabine cresceu 20 centímetros em relação à estendida. Por conta da modificação, a caçamba teve seu volume reduzido em 30%, caindo de 830 para 580 litros.

Na dianteira, pouca coisa mudou. O visual parrudo da configuração Adventure se mantém inalterado, com itens como faróis com mascara negra, grade cromada e dois pares de faróis de neblina.

Já a lateral teve suas linhas modificadas por conta da cabine dupla. Além das janelas, detalhes como estribos laterais, rack de teto e santantônio também foram redesenhados para acompanhar o crescimento da cabine.

A traseira, por sua vez, se manteve sem alterações. As lanternas de efeito visual discutível e os apliques plásticos na tampa da caçamba compõem o kit “fora-de-estrada light” da picape.

Entre os itens de série, a Strada Cabine Dupla conta com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, computador de bordo, brake-light, bússola, inclinômetro, janela traseira corrediça e pneus de uso misto com rodas de 15 polegadas.

A lista de opcionais é composta por freios com sistema anti-travamento (ABS), airbag duplo, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada USB, bancos revestidos em couro e o sistema de bloqueio do diferencial dianteiro, conhecido como Locker ou ELD.

A Strada Cabine Dupla será oferecida apenas na versão Adventure, equipada com o motor 1.8 Flex, que gera 114 cv com álcool e 112 cv se abastecido com gasolina. O novo modelo poderá ser comprado por 46.440 reais.

Bugatti Veyron Bleu Centenaire

2009-07-13T12:28:00.000-07:00

Em 2009, a Bugatti comemora 100 anos de sua fundação e, como parte de suas comemorações, apresenta uma edição especial do Veyron no Salão de Genebra. Batizado de Bleu Centenaire, ele é um modelo único, que utiliza exatamente a mesma mecânica do Veyron 'convencional' e traz alguns detalhes exclusivos.
O primeiro, e mais evidente, é a cor. Nele, a fabricante abriu mão da pintura "saia e blusa" em dois tons, que é marca registrada dos Veyron. O Bleu Centenaire, como o nome faz supor, utiliza o mesmo tom de azul que caracterizavam os modelos da marca francesa nas pistas de competição.
Além disso, suas rodas possuem design exclusivo, os retrovisores são feitos em alumínio polido, as pinças dos freios são vermelhas e, por fim, a grade dianteira e as molduras das tomadas de ar são cromadas. No interior, o couro bege claro dá o tom, marcando presença no console central e nos bancos.
Um boato que rondou a internet nas últimas semanas dava conta que o Bleu Centenaire poderia atingir nada menos que 475 km/h. Um grande exagero, evidentemente, já que o modelo compartilha os mesmos números de performance do Veyron "normal". Isso significa aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e máxima de 407 km/h.
O modelo apresentado em Genebra será vendido por 1,35 milhão de euros, valor sem a contabilização dos impostos.

Aston Martin one-77

2009-07-13T12:08:00.000-07:00

Perfeito não existe,mais quase perfeito sim é o que a Aston Martin apresenta no salão de Genebra.

Seu design exala esportividade. A dianteira traz a grade com o formato que é a assinatura atual da marca, com os faróis afilados invadindo os pára-lamas e destaque para o capô vincado, que lhe confere um aspecto bastante agressivo.

O mesmo padrão se vê nas laterais, com as enormes tomadas de ar, onde nascem os três enormes vincos das portas. A linha do teto tem uma caída suave e se afunila em direção à traseira, ressaltando os paralamas traseiros. Na traseira, destaque para os faróis em formado de bumerangue, unidos por um elemento na tampa do porta-malas, e o enorme extrator de ar.

O modelo conta com motor V12 preparado pela Cosworth. Baseado no seis litros que equipa os modelos DBS e DB9, ele teve sua capacidade ampliada para 7,3 litros, seu peso reduzido em 25% e a potência elevada para aproximadamente 700 cv. Considerando um peso de aproximadamente 1500 quilos, isso resulta na excepcional relação peso/potência de 2,14 quilos por cavalo.

O motor, ainda, utiliza cárter seco, que permitiu aos engenheiros rebaixá-lo em dez centímetros no cofre do motor, em relação ao DBS e ao DB9, que tornou o centro de gravidade do modelo ainda mais baixo, oferecendo mais estabilidade em curvas. Em conjunto com o câmbio é manual de seis marchas, o propulsor leva o One-77 a velocidade máxima de 320 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos.

O peso reduzido é fruto de uma carroceria totalmente produzida em fibra de carbono, além de várias partes da estrutura em alumínio. A suspensão é do tipo duplo "A" na dianteira e traseira, independentes nas quatro rodas, com os amortecedores são instalados na horizontal, como acontece em boa parte dos modelos de competição.

O One -77, cujo cujo ajuste fino da suspensão foi realizado pelos engenheiros da fabricante no circuito de Nordschleife Nurburgring, é o primeiro modelo a utilizar amortecedores são ajustáveis com a válvula "Dynamic Suspension Spool", também oriundas das pistas de competição, e permitem mudar as características de absorção e rigidez, sem a necessidade da susbtituição da peça.

Novo Volkswagen Polo

2009-07-12T14:27:00.001-07:00

Um novo segmento da marca alemã wolkswagen foi lançado no salão de genebra,o novo polo veio com um visual arrojado mas não saindo do seu estilo.

Visualmente, destaque para os faróis afilados, unidos por uma estreita grade frontal. Pouco abaixo, a tomada de ar e os faróis de milha são unidos em um único elemento, conferindo ao hatchback uma expressão sorridente. Os vincos do capô lhe conferem musculatura, assim como os arcos dos para-lamas e a linha de cintura elevada.

Na parte traseira, permanece o estilo clean, com a tampa lisa, marcada apenas por um discreto vinco unindo as duas lanternas. A larga coluna "C" e o discreto aerofólio conferem um quê de esportividade.

Na Europa, o Polo será lançado com sete opções de motorização, três a diesel e quatro a gasolina. No primeiro caso, todos os modelos são 1.6 TDI, com potência variando de 75 a 105 cavalos. Se o combustível escolhido for a gasolina, são três opções 1.2: de 60 e 69 cavalos, além de uma equipada com turbo e 105 cavalos, e, por fim, a versão 1.4 de 85 cavalos.

A versão mais potente pode ser equipada com a transmissão automática DSG de dupla embreagem. Já as versões a diesel podem ser equipadas com um pacote "Bluemotion", que melhora o consumo para 26,3 km/l e reduz o nível de emissões para 96 g/km. Nessa configuração, segundo a VW, torna o Polo o mais eficiente modelo de cinco lugares movido a diesel.

A previsão é que, em 2010, o modelo chegue aos demais continentes - e, consequentemente, ao Brasil.

Tata Nano Europa

2009-05-14T17:22:00.000-07:00

De cara, nota-se que faróis e para-choque ganharam um visual mais elaborado, dando uma nova cara ao microcarro de 3,29 metros. Embora pequenas, as rodas de liga leve, acessório quase inimaginável nos modelos mais simples, conferem um aspecto esportivo ao Nano.
As mudanças também se estendem à traseira, que ganharam lanternas com novos grafismos. Por dentro, o revestimento de couro nos bancos é uma tentativa de disfarçar o interior espartano, item fundamental para a contenção de custos proposta pela montadora.
Para se adequar às rígidas normas de segurança européias, a Tata investiu pesado na segurança. O Nano conta com itens como airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS) e controle de estabilidade (ESP). A frugalidade do modelo, equipado com um motor de três cilindros e câmbio de cinco marchas, é outra grande aposta dos indianos.

Renault Clio RS

2009-04-23T18:45:00.000-07:00

Com a apresentação da quarta geração no evento suíço, o esportivo passa a ser oferecido em duas versões. A Luxe utiliza o chassis Sport e tem acabamento refinado, com bancos revestidos em couro, rodas de liga leve exclusivas e uma combinação de cores vibrantes no interior.
Já a Cup é completamente voltada para os fãs de uma tocada mais nervosa. Com um chassis ajustado para fornecer respostas mais rápidas, a versão é 37 quilos mais leve do que a Luxe. A suspensão foi rebaixada em sete milímetros e itens como volante esportivo e bancos do tipo concha são exclusivos do modelo.
Assim como no Mégane RS, também apresentado em Genebra, o Clio possui um visual inspirado na Fórmula 1. A dianteira exibe entradas de ar inspiradas no R29, enquanto que a traseira ostenta duas saídas de escape redondas.
O motor do RS é um 2.0 de 16 válvulas naturalmente aspirado, capaz de gerar 203 cv. Segundo a Renault, o Clio acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 225 km/h.

Peugeot 3008

2009-04-21T16:35:00.000-07:00

Com este veículo, a Peugeot pretende unir as conveniências e o conforto de um SUV com a dirigibilidade de um automóvel normal. Para atingir esta difícil meta, o 3008 vem equipado com dois recursos auxiliares na suspensão: o Dynamic Roll Control e o Grip Control. O primeiro é um sistema hidráulico instalado na suspensão traseira, projetado para reduzir a rolagem da carroceria em curvas - normalmente acentuada neste tipo de veículo. O Grip Control é um controle de tração que pode ser regulado para diferentes condições de piso, como neve, lama e areia. Em cada uma das regulagens, há diferentes tolerâncias ao destracionamento, calibradas de maneira a permitir maior controlabilidade do automóvel.
Uma versão híbrida com tração nas quatro rodas deverá ser lançada em 2011, de acordo com o fabricante. Por enquanto, o 3008 conta apenas com tração dianteira, e cinco opções de motores. Três movidas a diesel (1.6 com 110cv, 2.0 com 150cv e 163cv) e duas a gasolina (1.6 com 120cv e 156cv). Também há muitas opções de transmissão: manual com 5 ou 6 velocidades, automática de 6 velocidades, e manual automatizada de 6 velocidades.
O crossover oferece alguns sistemas valiosos de auxílio ao motorista, como o Head Up Display (que projeta informações em um visor de policarbonato transparente, situado à frente do parabrisa), alerta de distância em relação ao veículo da frente, freio de estacionamento com acionamento automático e um sistema de assistência para sair da imobilidade em ladeiras. Seu porta malas é generoso: 432 litros com os bancos em posição normal, e 1.241 litros com os encostos rebatidos.
O 3008 deverá concorrer com automóveis de seu porte, como o Nissan Qashqai, o Infinity EX35 e o Volkswagen Tiguan. O fabricante ainda não divulgou os preços do veículo.

Opel Ampera

2009-04-14T12:55:00.000-07:00

Não estranhe se você achar este carro familiar. O Ampera, exibido pela Opel em Genebra, nada mais é do que a versão européia do Chevrolet Volt, híbrido que a GM pretende lançar em série dentro de dois anos.
O novo visual dianteiro fez bem ao carro-conceito. A tradicional grade com o relâmpago que simboliza a Opel e o novo para-choque compõem um visual mais harmonioso.
A mecânica é a mesma do Volt, que é impulsionado pela eletricidade. Em caso de necessidade, um motor movido a gasolina ou etanol E85 serve como gerador para recarregar as baterias de íon-lítio e estende a autonomia em 500 quilômetros. Com uma potência equivalente de 150 cv, o veículo atinge a velocidade máxima de 161 km/h.
Segundo a Opel, o Ampera pode ser recarregado em qualquer tomada de 230 volts. O modelo também será vendido com o volante à direita, pelas mãos da Vauxhall, subsidiária britânica da General Motors. A estreia do carro está marcada para 2011.

Mini John Cooper Works Cabriolet

2009-04-14T12:05:00.000-07:00

O conversível conta com as mesmas modificações realizadas no hatchback, a começar pelo motor. O propulsor 1.6 dotado de dois turbocompressores gera 211 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos. A velocidade máxima é de 235 km/h.
Por fora, as duas faixas pretas - marca registrada dos carros da JCW - adornam o capô e a tampa traseira. As rodas de liga leve de 17 polegadas e o kit aerodinâmico composto por spoiler dianteiro, saias laterais e a ponteira dupla de escape são alguns dos detalhes que seduzem os fãs de esportivos.
Internamente, o acabamento em couro na cor Piano Black e as pedaleiras de alumínio chamam a atenção. Destaque também para o botão Sport localizado próximo à manopla de câmbio.Quando acionado, ele ativa um remapeamento na parte mecânica, gerando fôlego extra para o motor e tornando as respostas da direção ainda mais rápidas.
Entre os itens de série, o carro conta com controle de bloqueio do diferencial, freios Brembo com sistema anti-travamento (ABS), distribuição eletrônica de frenagem, entre outros. Para felicidade dos motoristas europeus, o MINI John Cooper Works Cabriolet poderá ser comprado logo após o término do evento suíço.

Lagonda Concept

2009-04-11T08:41:00.000-07:00

Trazer de volta um nome de sucesso é sempre uma operação delicada. Por isso, é de se estranhar a estratégia da Aston Martin ao ressuscitar a Lagonda, marca de luxo que completa um século de produção de automóveis.
Ao invés de evocar o passado com um novo sedã, a marca britânica preferiu investir em um crossover. O estudo de estilo combina o porte de um utilitário esportivo com um desenho de linhas fluidas, como em um cupê de quatro portas.
O desenho do Lagonda Concept impressiona, em detalhes como a enorme grade dianteira cromada e as enormes rodas de 22 polegadas. Na lateral, a linha de cintura ascendente e o vinco que se inicia na entrada de ar acima do para-lama dianteiro chamam a atenção. A traseira exibe belas lanternas iluminadas por LEDs e um porta-malas saliente.
A Aston Martin não divulgou detalhes sobre a motorização V12, uma das características dos modelos passados da Lagonda. Seja como for, a volta de um dos nomes mais famosos entre as marcas de alto luxo.

Kia N°3

2009-04-11T08:28:00.001-07:00

Batizado apenas de Nº 3, a minivan compacta exibe um desenho muito próximo da realidade. Suas linhas, desenhadas por Peter Shreyer, têm elementos dos últimos lançamentos da marca, como o irreverente Soul. É o caso da grade dianteira e dos grandes faróis.
A lateral possui um vinco marcante acima das maçanetas e a linha de cintura é ascendente. O teto panorâmico de vidro se funde com o para-brisa, criando um belo efeito visual.
A traseira exibe lanternas mais conservadoras, que invadem a tampa do porta-malas. Por dentro, o painel é moderno, mas sem ousadias. O revestimento dos bancos tem tons claros e o acabamento é esmerado.
Segundo a Kia, o Nº 3 servirá de inspiração para um modelo que competirá no segmento de compactos, seguindo a proposta das minivans de dimensões reduzidas e amplo espaço interno.

Infiniti Essence

2009-04-11T08:10:00.000-07:00

Com ou sem crise, a Infiniti, divisão de luxo da Nissan, pretende fazer boa impressão em sua estréia na Europa. Para tanto, ela apresenta o Essence Concept em Genebra, reunindo um design de linhas sensuais, que celebra os 20 anos de fundação da marca e, também serve como prévia da direção que seu design tomará nos próximos anos.
O interior envolve os ocupantes e todos os comandos ficam próximos ao alcance das mãos do motorista. Buscando ressaltar sua imagem de alto luxo da Infiniti, o conceito traz um conjunto de malas especialmente desenhados pela grife Louis Vuitton.

Os dois propulsores podem operar de modo independente ou em conjunto. Em baixas velocidades, o motor elétrico se encarrega de movimentar o veículo, com emissão zero de poluentes. Caso a solicitação de potência aumente, o propulsor a combustão entra em ação. A principal diferença para os demais sistemas híbridos existentes no mercado é que os dois motores transmitem a potência para o eixo traseiro. Segundo a Infiniti, isso garante uma performance mais linear, respostas mais rápidas e muito mais prazer ao dirigir.
O Essence possui linhas fluidas e curvas, capô alongado e traseira curta. Na dianeira, os faróis triangulares estão posicionados nos paralamas, invadindo a lateral, mesmo padrão acontece com as lanternas traseiras. Destaque para a linha de cintura que se eleva em direção à traseira e se afunila, e para o teto panorâmico.
O modelo de dois lugares possui 4,7 metros de comprimento e tração traseira, com uma estrondosa cavalaria e uma estrondosa cavalaria. Seus 592 cavalos, no entanto, são ecologicamente corretos. A propulsão é oriunda de um motor a combustão V6 de 3,7 litros e 434 cavalos, combinado com um motor elétrico de 158 cavalos. A unidade elétrica estréia uma nova tecnologia, chamada 3D Motor, que extrai uma melhor performance através da análise dos campos magnéticos.

Hyundai Ix-Onic

2009-04-10T14:27:00.000-07:00

Logo que chegou ao Brasil, o Tucson se tornou o principal modelo da Hyundai no país. De olho no sucesso que também se repete lá fora, a marca revela em Genebra o ix-sonic, estudo de estilo que antecipa as linhas da próxima geração do utilitário esportivo.
Na dianteira, a grade em formato hexagonal e os faróis com iluminação por LEDs chamam a atenção. A lateral possui dois vincos que aumentam a sensação de volume e a linha de cintura ascendente dá um toque de esportividade, realçado pelas rodas cromadas de 21 polegadas. As lanternas que invadem a tampa do porta-malas têm formato irregular e a parte inferior do para-choque possui duas saídas de escape.

Por dentro, o visual também não está muito longe da realidade. As linhas são arrojadas, com formas que repetem as soluções apresentadas na parte externa. Os revestimentos dos bancos e dos painéis de porta são de cores claras, tornando o ambiente mais agradável.
Sob o capô, a Hyundai optou por um motor 1.6 movido a diesel e equipado com turbocompressor. A transmissão de seis velocidades conta com embreagem dupla e a tecnologia ISG (Idle Stop & Go) prioriza a economia de combustível. Apesar de não confirmar oficialmente, o conceito deve servir como grande fonte de inspiração para a próxima geração do Tucson.

Ford Iosis Max

2009-04-10T13:12:00.000-07:00

Quando a Ford apresentou o Verve, no Salão de Frankfurt de 2007, sabia-se que o conceito antecipava as linhas do futuro Fiesta(que você pode em postagens antigas), lançado um ano depois. Por isso, é natural imaginar que o iosis MAX serve como uma prévia da nova minivan do Focus. Definido pela marca como um veículo de atividades múltiplas (MAV), o carro incorpora tendências de estilo comuns aos lançamentos mais recentes da montadora. Exemplo disso é o para-choque dianteiro, que ostenta a enorme entrada de ar presente no Ka europeu(que você pode ver postagens antigas) e no Mondeo.
Soluções criativas também marcam presença no MAX, como o curioso sistema de abertura das portas e da tampa traseira. No geral, o desenho do protótipo segue a cartilha das minivans, com uma ampla área envidraçada. A ausência das colunas "B" facilitam o acesso ao interior do carro e o teto transparente ilumina o ambiente em dias ensolarados.
Na traseira, as lanternas são esticadas e começam logo após as portas de trás, invadindo a tampa do porta-malas. Por dentro, os traços ousados e os bancos com estrutura em fibra de carbono formam um belo conjunto, mas que não deve se tornar realidade tão cedo. O console central conta com uma tela sensível ao toque, que controla o sistema de entretenimento e o computador de bordo do MAX.

O conceito é equipado com um motor 1.6 a gasolina, que conta com turbocompressor e injeção direta de combustível. Segundo a Ford, o propulsor é 20% mais econômico do que os seus similares. O sistema start-stop, que desliga o motor automaticamente quando o carro está parado, também equipa o modelo.
Apesar de futurista, alguns recursos do iosis MAX devem ser aproveitados em uma versão de produção em série. Resta saber apenas o que se tornará realidade e o que jamais sairá do papel.

Dacia Duster

2009-04-10T08:44:00.000-07:00

Até pouco tempo atrás, a Dacia era quase desconhecida na indústria automotiva. A montadora não era popular fora da Europa Oriental, mas o lançamento do Logan, vendido em alguns países pela Renault, mudou o jogo. Agora, os romenos aproveitam o Salão de Genebra para revelar um novo - e ousado - carro-conceito.
O Duster é definido pela montadora como um estudo de crossover, combinando características de cupê e minivan. Construído sob a plataforma do Logan, o carro possui 4,25 metros de comprimento.Graças à ampla distância entreeixos e à boa largura, o carro conta com um amplo espaço interno.
Suas linhas são futuristas, embora seja possível notar alguns traços de estilo da marca, como a grade dianteira. O teto de vidro panorâmico garante um ambiente iluminado e as portas possuem abertura do tipo "suicida", em sentidos opostos. O desenho dos faróis e lanternas também é inovador.

Apesar de ainda ser um conceito, o Duster é equipado com um motor 1.5 movido a diesel, capaz de gerar 105 cv. Especula-se que o protótipo pode servir de inspiração para um utilitário esportivo compacto, que seria comercializado no Brasil com o logotipo da Renault.

Citroën DS Concept

2009-04-08T17:21:00.000-07:00

O DS (de "Different Spirit", ou espírito diferente) Concept é um estudo de um veículo compacto, que deve ser o primeiro de uma nova linha de modelos da marca. Apontado como o possível sucessor do C3, o carro exibe linhas futuristas, mas próximas da linha de produção.
O protótipo exibe traços em comum com modelos vendidos pela marca atualmente, como o sedã C5. Os faróis esticados e a grade com o característico "duplo chevron" da marca identificam o carro, que tem apenas duas portas. O teto achatado é parecido com o bem sucedido Mini Cooper, da BMW (e com quem o DS pretende brigar no futuro).

Apesar de ainda ser um protótipo, o DS deve se tornar realidade em breve. Segundo a própria Citroën, a nova gama de veículos da marca contará ainda com os modelos DS4 e DS5.

Bentley Continental Supersports

2009-04-08T17:11:00.000-07:00

Se você acha que "esportivos" e "ecologia" são duas palavras que não combinam, é melhor mudar de idéia. O Continental Supersports é a resposta da Bentley para uma indústria que demanda por veículos menos poluentes, mas sem deixar de lado o alto desempenho.
De cara, a principal novidade do modelo é uma tecnologia conhecida dos brasileiros: o propulsor flex. O carro pode ser abastecido com gasolina ou E85, combustível que conta com 85% de etanol em sua composição. Segundo a marca, a adoção do E85 pode reduzir a emissão de poluentes em até 70%.
Mesmo sendo ecologicamente correto, o Continental não decepciona na hora de pisar fundo. O propulsor 6.0 com 12 cilindros em "W" gera ignorantes 621 cv, capazes de fazer com que o carro acelere de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. A velocidade máxima é estimada em 329 km/h.

Por dentro, os materiais nobres - uma tradição em todos os Bentley - dividem espaço com os detalhes em fibra de carbono, presente na parte traseira dos bancos e no console central. O cupê possui apenas dois lugares, já que os bancos de trás foram retirados para reduzir o peso total do veículo.
Visualmente, o esportivo fabricado pelo grupo Volkswagen também intimida. O aclamado desenho, resultado do trabalho da equipe capitaneada pelo designer brasileiro Raul Pires, é realçado pelas enormes rodas de liga leve de 20 polegadas e pelas não menos chamativas ponteiras ovais de escape.
Segundo a Bentley, o novo esportivo será vendido mundialmente até o terceiro trimestre de 2009.

Alfa Romeu Mito GTA

2009-04-08T16:56:00.000-07:00

Uma sigla histórica entre os fãs da Alfa Romeo retornará em grande estilo no Salão de Genebra. Com uma série de modificações visando a alta performance, o MiTo GTA Concept será apresentado como um protótipo, mas não deve tardar para se tornar realidade.
A adoção de materiais mais leves se faz presente em várias partes do hatchback. Teto e spoiler traseiro são confeccionados em fibra de carbono, enquanto que o sistema de freios e a suspensão - rebaixada em 20 milímetros - utilizam alumínio. Tudo em nome da redução de peso.
O resultado destas modificações pode ser notado ao pisar fundo no acelerador. O motor 1.75 conta com um turbocompressor e recursos tecnológicos, como injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas variáveis. A potência é de 240 cv, mas os números de aceleração e velocidade máxima ainda não foram revelados pela fabricante.

Visualmente, o MiTo possui enormes tomadas de ar na dianteira para refrigerar o motor. A tradicional grade em forma de coração marca presença, assim como as belas rodas de 19 polegadas e os faróis com iluminação bi-xenon.
A lateral possui traços que remetem ao esportivo 8C Competizione, enquanto que a traseira conta com um vistoso extrator de ar e duas ponteiras de escape centrais. Por dentro, os bancos dianteiros anatômicos e os cintos de quatro pontas seguram os ocupantes em curvas mais fechadas. O painel de instrumentos - com velocímetro cuja escala vai até os 300 km/h - e as pedaleiras em alumínio garantem um visual esportivo.
Por enquanto, o MiTo GTA é apenas um estudo de estilo, mas tem tudo para ganhar as ruas européias em breve. Caso realmente seja fabricado, o modelo encontrará rivais de peso, como o Mini Cooper S e o BMW Série 1.

Toyota Verso

2009-04-07T13:39:00.001-07:00

Em alguns países - como o Brasil - a Toyota ganhou fama por seus sedãs, confortáveis e com uma boa relação custo/benefício. Disposta a estender seus predicados para outros segmentos, a marca apresenta em Genebra uma novidade para o segmento de minivans.
Concebida sob a plataforma do Corolla, o Verso foi criado para atender às famílias mais numerosas. Os sete lugares modulares, que podem ser rebatidos facilmente, se destacam no modelo, que segue a tendência de design adotada pela montadora nos últimos lançamentos.
Sem exageros ou ousadias, o carro possui traços em comum com o Camry - como na grade dianteira - e o compacto Yaris, além do próprio Corolla. Na lateral, um vinco que se inicia no teto percorre toda a parte inferior das portas, terminando apenas no para-lama dianteiro.
Na Europa, a marca informa que o Verso será oferecido com duas opções de motorização - 1.6 e 1.8 - a gasolina e outras duas a gasolina , podendo contar com uma transmissão manual de seis velocidades ou uma caixa seqüencial, chamada de Multidrive.

Hyundai Blue-Will

2009-04-07T12:18:00.000-07:00

O Blue-Will,é uma espécie de hatch produzido com materiais reciclados e que conta com dois propulsores, um 1.6 a gasolina e outro elelétrico de 100 kW.
Segundo a Hyundai, o Blue-Will traz as baterias acopladas próximas ao tanque de combustível, abaixo do banco traseiro. Todas elas são de fabricação da LG, empresa que também fornece material para outros dois híbridos, o Hyundai Elantra LPI e o já citado Forte LPI (conhecido como Cerato no Brasil).

Visualmente, o modelo é bastante futurista. O teto panorâmico e o vidro traseiro trazem células que captam energia solar, transformadas em “combustível” para as baterias. O material reciclado pode ser encontrado nas molduras do farol dianteira, feita com plástico. Além disso, há plástico biodegradável, produzido com base de plantas e utilizado no capô e em componentes internos do Blue-Will.

Suzuki Grand Vitara

2009-04-05T10:25:00.000-07:00

A Suzuki do Brasil confirma a chegada da versão topo de linha do utilitário esportivo Grand Vitara. A versão V6 já pode ser encontrada nas concessionárias da marca de todo o Brasil a partir de R$ 119.900. O novo motor tem 3.2 litros de cilindrada, rende 232 cavalos e 29,6 kgfm de torque. Ele está acoplado ao câmbio automático seqüencial de cinco marchas. A tração é integral com bloqueio do diferencial central e reduzida.
Na lista de equipamentos, o novo modelo conta com freios ABS, controle eletrônico de estabilidade (ESP) e sistema de auxílio em declives e subidas. Os passageiros são protegidos por seis airbags, instalados também nas janelas. Segundo a Suzuki, desde a volta do Grand Vitara ao mercado nacional, em outubro do ano passado, 639 unidades com motor quatro cilindros foram vendidas. No entanto, a marca não divulgou qual a expectativa de vendas para a nova versão V6.

Volvo SC90

2009-04-04T11:05:00.000-07:00

O objetivo do projeto é mostrar como seria um sedã da marca na próxima década, mais especificamente em 2015. Assim nasceu o conceito SC90, com jeitão de cupê e luxo de sedã, a mesma escola iniciada por Mercedes-Benz CLS e, hoje seguida por Porsche Panamera e Aston Martin Rapide, modelos que chegarão ao mercado nos próximos meses.
Segundo destacou o designer, a marca deveria criar modelos que “tragam mais emoção aos proprietários”, a começar pelo próprio visual. A dianteira denuncia que se trata de um Volvo graças à grade - que é marca registrada da montadora de origem sueca. Os faróis e paralamas dianteiros fogem aos padrões da marca e chegam a lembrar modelos da Aston Martin. A lateral se destaca pelos vincos bem marcados, que dão mais força ao visual. Visto de trás, se trata de um cupê, devido à grande queda do teto (inteiro de vidro) e também da pequena tampa do porta-malas. As lanternas são feitas em forma de letra “L” invertida. Ainda há duas saídas de escape com forma bem diferente do convencional.

Por dentro, o modelo segue bastante os padrões da Volvo, a começar pelo volante. O painel de instrumentos, por sua vez, mistura tecnologias do futuro e visual retrô, com acabamento que varia entre peças cromadas, couro na cor branca e madeira. O console central também chama por sua forma, que o leva a uma altura que permite melhor visão dos comandos por parte do motorista. A iluminação interna é feita na cor azul.

Novo Kia Sorento

2009-04-02T16:37:00.000-07:00

Uma das grandes atrações do principal evento automotivo de Seul será a nova geração do utilitário-esportivo Sorento, que começa a ser vendida no Brasil em meados de 2011. O carro passou por uma mudança radical e ficou mais requintado e atraente para ganhar novos mercados, como Estados Unidos e Europa, onde ele será vendido a partir do próximo ano. Na Coréia do Sul, as vendas se iniciam logo após o salão.
A dianteira do jipão está mais atraente graças aos faróis, que lembram os do crossover Subaru Tribeca. Na frente, detalhes cromados na grade e para-choque com largas entradas de ar dão ainda mais imponência ao novo modelo. Na traseira, as lanternas contam com estilo futurista e invadem a tampa do porta-malas. Mas é no interior, que ainda não havia sido mostrado, que estão boas surpresas.

O teto transparente é cerca de 80% feito de vidro, clareando o ambiente e dando uma visão panorâmica para os sete ocupantes. Aliás, a terceira fileira de bancos é um dos principais atrativos do modelo e pode ser erguida sobre o assoalho do porta-malas. O painel também foi reestilizado e passa a ter um novo sistema multimídia com DVD-player e navegador por satélite (GPS). Além disso, detalhes de aço escovado aparecem no console central, volante e nos puxadores de porta.
Atenta aos exigentes consumidores europeus, a Kia tratou de deixar o Sorento muito bem equipado para atingir nível máximo nos testes de segurança da EuroNCAP. Por isso, tratou de incluir sistema de auxílio em descidas (DBC), monitoramento da pressão dos pneus, câmera para manobras de marcha à ré, além de controles de estabilidade e tração.
O Sorento 2010 terá duas opções de motores a gasolina. O primeiro é um 2.4, com 174 cavalos, e o outro um V6 3.5 de 277 cv. O mercado sul-coreano terá acesso exclusivo à versão movida a gás natural veicular (GNV), com um bloco de 2.7 litros de cilindrada. Por fim, alguns países poderão optar pelo modelo 2.2 a diesel, de 197 cv.

Dodge EV

2009-04-01T13:02:00.000-07:00

É necessário ser um pouco contorcionista para escorregar para dentro do pequeno Dodge EV amarelo. Mas, o que você poderia esperar? É, no fim das contas, um pouco mais que uma versão modificada do apertado Lotus Europa.
O carro movido à bateria da Chrysler revelado hoje é nada menos que impressionante, se você considerar os números. Apesar de ser mais pesado que um Lotus Europa, é esperado que ele vá de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos. Quanto menos? Os membros da Chrysler não estão dizendo, embora meu acompanhante diga que o objetivo é bater o Tesla Roadster, que vai de 0 a 100 km/h próximo de 4 segundos. (E, se Chrysler fizer isso, o Dodge EV também irá superar a versão turbo a gasolina do Lotus). Tudo isso vem de um motor de 200 kW – 268 cv em termos tradicionais – que gera torque máximo de 66,3 kgfm.

Igualmente impressionante é o objetivo da Chrysler de entregar algo entre 240 e 320 km de autonomia por carga. A bateria de litium, montada no meio do carro, deve precisar uma carga durante a noite plugada numa tomada comum, ou menos que a metade disso se você conseguir uma carga rápida de 220 volts.
Quando veremos esse milagre? Bem, nós não estamos bem seguros. A partir de agora, o CEO da Chrysler, Bob Nardelli, está apenas prometendo colocar um dos três veículos apresentados em produção até 2010. Os outros dois devem seguir o quanto antes depois, entretanto.

Enquanto a oferta da Dodge é um carro movido apenas à bateria, a Chrysler fez uma aproximação diferente com os protótipos Chrysler EV e o Jeep EV, ambos usando a mesma tecnologia do Chevrolet Volt.(que você pode ver na primeira postagem)
Chame-os de híbridos plugados, e você será rapidamente corrigido. O termo mais apropriado é, ao que parece, veículo elétrico com autonomia estendida, o E-VER. E se você entender o conceito, até faz sentido. Um tradicional híbrido é primariamente dirigido pelo motor a gasolina, embora um motor elétrico possa ajudar, ocasionalmente.

Nas ofertas de Chrysler e Jeep – e Chevy –, as rodas podem apenas ser dirigidas por motores elétricos. Para até 50 km, suficiente para um dia comum, esse poder vem da bateria. Se a carga da bateria acabar, um pequeno motor interno entra em ação. Serve apenas como gerador: tanto para recarregar a bateria quanto para enviar força direto para o motor elétrico.

Nissan Qazana

2009-03-31T16:05:00.000-07:00

Desenvolvido pela equipe da Nissan de Londres, Nissan Qazana é uma das atrações do Salão de Genebra. A versão mais compacta do modelo Qashqai tem uma estrutura sofisticada, devido as formas arredondadas frontais. Tomado pelo espírito de retomar modelos dos anos 1960, o Qazana foi inspirado no buggy de praia e na moto de quatro lugares.

Suas portas são abertas eletronicamente, porém as traseiras são independentes das dianteiras. Com um conjunto ótico circular na parte frontal, o Qazana apresenta os faróis instalados sobre o capô arredondado. As lanternas, aderem ao formato empinado da traseira.
O interior do modelo é uma extensão do exterior, que mistura materiais duros aos macios. Sem apresentar a coluna B, o acesso aos bancos traseiros fica facilitado. O painel de instrumentos, outra novidade, apresenta tela sensível ao toque.

Audi Q7

2009-03-31T15:50:00.000-07:00

A nova versão do Audi Q7 serve como um bom exemplo de downsizing, termo usado para designar a tendência de reduzir os motores, para torná-los mais econômicos e limpos sem abrir mão do desempenho. Equipado com um V6, ele tem atributos para fazer o típico comprador de utilitários esportivos não sentir saudade de um V8. Esse motor 3.6 V6, com injeção direta de gasolina e duplo comando de válvulas hidráulico que ajusta constantemente a admissão e o escapamento, gera 284 cv de potência e 36,7 mkgf de torque. Ele é capaz de levar o Q7 de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e atingir 225 km/h de velocidade máxima. Quer mais?
O câmbio Tiptronic seqüencial de seis marchas garante mudanças rápidas e oferece a possibilidade de trocas no modo manual. E a tração integral e permanente Quattro assegura a boa estabilidade no asfalto ou na terra – o que de certo modo compensa o elevado centro de gravidade da carroceria e a suavidade da suspensão do Q7. A bordo, não faltam os principais equipamentos de conforto e segurança, também presentes na versão V8. Entre os recursos disponíveis como itens de série estão a câmera auxiliar de manobras de estacionamento (marcha-à-ré e baliza), sistema de freio automático para descidas, sistema anticapotamento e ESP de última geração. Entre os opcionais, há sistema de suspensão a ar, piloto automático adaptativo e teto solar.

Ao volante, o motorista não sente falta dos 30 cv que a versão V8 tem a mais. Isso porque o V6 demonstra valentia nas respostas no meio do trânsito e também na hora de ultrapassar na estrada. A direção hidráulica é firme, e isso a deixa mais esportiva que confortável. Os freios a disco nas quatro rodas cumprem sua missão com eficiência. Visualmente, as versões também são quase idênticas. Para reconhecê-las, o melhor é conferir os nomes que ficam na traseira.
Por consciência ambiental ou simplesmente por economia, o Q7 V6 é uma boa alternativa ao Q7 V8. Além de gastar menos combustível, o Q7 V6 custa 278 000 reais, enquanto o V8 sai por 349 000 reais. Ou seja: uma diferença de 71 000 reais.

BMW Série 5 GT

2009-03-08T07:38:00.000-07:00

Misto de cupê, sedã e utilitário será destaque da montadora em Genebra.
A BMW decidiu misturar elementos de seus carros em um novo conceito, o Série 5 GT. De traseira, é impossível não lembrar do utilitário esportivo X6, com linhas que lembram um cupê. A lateral e a dianteira seguem os padrões do próprio Série 5, mas com um “quê” de Série 7, principalmente na grade dianteira, de grandes medidas e acabamento cromado.
Com essa mistura ousada, o conceito da montadora alemã será uma das principais atrações do Salão de Genebra, que abre as portas dia 5 de março. Revelado em um evento em Munich, na Alemanha, o Série 5 GT mostra potencial para se tornar um modelo de produção, embora a BMW não confirme.

O porta-malas, por exemplo, utiliza uma técnica nova ainda pouco difundida. Ele possui dois tipos de abertura, sendo a primeira delas erguendo a tampa e o vidro traseiro, como um utilitário. A segunda é mais prática e levanta apenas a tampa, como em um sedã. A capacidade para bagagens é de 430 litros com os bancos traseiros em posição normal. No entanto, eles podem ser rebatidos eletronicamente, elevando a capacidade para 570 litros ou 1.650 litros.
Além do visual arrebatador, o modelo traz um grande entre-eixos, herança do Série 7 2010. Com isso, o espaço interno acaba se tornando outro grande atrativo. Revestido com couro nas cores branca e marrom, além de um tecido xadrez, o interior mostra linhas futuristas e bastante ergonômicas. Há espaço de sobra para quatro ocupantes, que se divertem com grandes telas de cristal líquido nos bancos de trás. Informações técnicas sobre o motor e novas tecnologias serão divulgadas apenas no Salão de Genebra.

Fiat 500c

2009-03-06T16:43:00.001-08:00

Um dos maiores sucessos da Fiat ganhará uma nova versão na Europa. O 500C, que será apresentado oficialmente no Salão de Genebra, presta uma homenagem ao cabriolet derivado do microcarro italiano, lançado em 1957.

De fato, o grande charme do minicarro é a capota de lona deslizante. Confeccionada em três cores diferentes – marfim, vermelho ou preto -, ela possui acionamento automático e se recolhe atrás dos bancos traseiros. De quebra, ainda conta com uma vigia traseira em vidro e brake-light, visível mesmo com a capota aberta.

O 500C será oferecido com as mesmas opções de motorização do compacto do qual deriva: 1.3 Multijet Turbodiesel (75 cv), 1.2 (69 cv) e 1.4 (100 cv), sendo estas duas últimas movidas a gasolina. O comprador poderá escolher entre as transmissões manual de cinco velocidades ou automatizada Dualogic.

O carrinho ainda conta com o sistema Start & Stop, que desliga o motor nos momentos em que o veículo encontra-se parado, como em um semáforo. Assim que o motorista engata a marcha, o carro é ligado novamente. O novo lançamento da marca de Turim, que enfrentará a concorrência do Mini Cooper Cabriolet, chegará às ruas até o final do primeiro semestre de 2009.

Novo Fiat Punto T-Jet

2009-03-06T16:01:00.000-08:00

O segmento dos esportivos nacionais acaba de ganhar um novo membro. O lançamento do Punto T-Jet dá continuidade à tradição da Fiat em equipar modelos com turbocompressor. No passado, Uno (1993), Tempra (1994) e Marea (1999) foram os representantes de alto desempenho da marca italiana.
Visualmente, o T-Jet não esconde a inspiração no Grande Punto Abarth. Para-choque dianteiro, saias laterais, molduras dos para-lamas na cor preta e as belas rodas de 17 polegadas são alguns dos detalhes extraídos do compacto europeu.
Na dianteira, a grade possui um desenho diferenciado, assim como as entradas de ar com apliques pretos e os faróis com máscara negra. A lateral ostenta, além das rodas de liga leve, os logotipos alusivos à versão do carro e ao estúdio Giugiaro, responsável pelo design do hatch.
Já a traseira conta com aerofólio pintado na cor preta, lanternas escurecidas e ponteira dupla de escape cromada. Por dentro, o painel ganhou um visual mais nervoso, por conta do novo grafismo dos instrumentos e do aplique emborrachado na cor da carroceria, uma referência aos antigos esportivos italianos. Os bancos de couro possuem desenho exclusivo para segurar o corpo dos ocupantes em curvas fechadas.

O grande destaque do Punto T-Jet está sob o capô. Equipado com turbocompressor, o motor 1.4 16V a gasolina gera 152 cv. Segundo dados divulgados pela Fiat, o esportivo acelera de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 203 km/h.
De acordo com a montadora, a suspensão do modelo foi recalibrada, com molas menos flexíveis e amortecedores recalibrados visando um comportamento mais esportivo. O sistema de freios também foi redimensionado, com discos dianteiros de 284 milímetros de diâmetro (ante 257 mm do Sporting).
Entre os itens de série, o T-Jet conta com itens como ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e subwoofer. A lista de opcionais inclui o sistema de navegação por satélite Blue&Me Nav, teto solar Skydome, airbags laterais e do tipo cortina e sensores de chuva e crepuscular.

O esportivo será vendido por R$ 59.500 e competirá com os Volkswagen Polo GT e Golf GT, ambos equipados com motor 2.0 flex.

Audi TTS

2009-02-21T15:04:00.001-08:00

Fala sério: em se tratando de um meio de locomoção, este Audi TTS é o cúmulo do desperdício. Prestes a desembarcar no Brasil, o cupê conversível comporta apenas dois passageiros e mantém o estilo lançado há dez anos e renovado em 2007, com os contornos arredondados e futuristas que consagraram o modelo. Mas, se a questão for uma máquina feita para proporcionar prazer ao volante, podemos dizer que ele está na medida. Se antes faltava aos TT um punhado de cavalos a mais para que ele pudesse se tornar um rival à altura dos Porsche Boxster e Cayman, duas referências nesse segmento, agora os complexos ficaram para trás em alta velocidade: com 272 cv, o TTS ganhou 38% de potência em relação ao mais possante dos cupês conversíveis da série.
Entre os Audi, a letra S é sinônimo de desempenho. Com 27 cv a mais que os dois Porsche, ele faz, segundo a fábrica, de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos – 5 décimos mais rápido que os rivais. Em casa, leva a melhor até sobre o TT 3.2 e seus 250 cv. E com a vantagem de beber quase 20% menos. Em um mundo cada vez mais preocupado com consumo e emissões, é um atributo e tanto. O surpreendente é que o TTS consegue dar esse show de desempenho com os mesmos quatro cilindros das versões menos bravas. Tudo graças ao belo trabalho de engenharia, que adicionou turbo, intercooler e um retrabalho na eletrônica.
O ronco grave do turbo e o torque de 35,7 mkgf entre 2 500 e 5 000 giros já tinham causado uma boa impressão, a sensação foi ainda melhor ao acelerar o TTS por um trecho de 100 km da A13, a autoestrada que leva rumo ao canal da Mancha. É o tipo de situação em que se pode sentir o significado da relação de 5,3 kg/cv combinada com tração integral.
Se eu seguisse apenas meus impulsos, em segundos seria capaz de chegar a seus 250 km/h de velocidade máxima. Acontece que estou em uma região na qual os radares estão por todos os lados. Ok, mesmo a 130 km/h já dá para ter um bocado de diversão. Sem sair dos limites de velocidade, é possível retomar de 80 km/h a 120 km/h em 4,4 segundos. Nada mau.
As sensações são ainda mais intensas com a capota de lona recolhida. A um toque de botão e até os 30 km/h, é possível ficar em contato direto com o espaço. A transmissão automatizada S tronic é expedita ao providenciar os engates das seis marchas, que também podem ser efetuados por alavancas no volante. Ela é acionada por duas embreagens (sistema DSG) que funcionam simultaneamente. Enquanto um cuida das marchas ímpares, o outro trabalha nas pares, economizando tempo nos engates, precisos e fáceis.

O resultado dessa receita é um carro ágil e bastante reativo, mas longe de ser indomável. A partir dos 120 km/h, o aerofólio traseiro é acionado, melhorando seu perfil aerodinâmico. A versão que experimentamos, topo-de-linha, também sai de fábrica com o sistema de amortecedores magnéticos adaptativoscom duas posições, uma padrão, outra esportiva. Esta última rebaixa o carro em 10 mm e o deixa rente ao asfalto e espertíssimo, ainda mais com o controle de estabilidade desligado. Aí o TTS vira o bicho.
Por fora, este Audi, com carroceria mezzo aço (na traseira), mezzo alumínio (na dianteira), ostenta diferenças minimalistas se confrontado com a versão mais mansa. Tem só 2 cm a mais de comprimento e é equipado com rodas de alumínio de 18 polegadas, com faróis, lanternas e pisca-piscas dos retrovisores com LEDs. Dá um belo visual e melhora a visibilidade.
Por dentro, os assentos de couro bege, com costura grossa, realçam seu estilo esportivo. Nesse espaço, cabe quem dirige e mais um acompanhante. E só. Mas, quando o assunto é conforto e ergonomia, o TTS arrasa. Seguindo a receita dos mais recentes modelos da Audi, o volante revestido de couro tem a base achatada e três raios (com contornos de alumínio). O efeito é bonito e a empunhadura, eficiente. Pode ser regulado em altura e em distância. O som Bose, com rádio toca-CD e entradas USB, dispensa apresentações e manda bem. Mesmo na rodovia, com o teto abaixado, a qualidade da música agrada aos ouvidos mais exigentes. E razoáveis 290 litros no porta-malas comportam a bagagem de viajantes de fim de semana. Se preciso, o compartimento de carga pode integrar-se à cabine, dobrando sua capacidade.

Uma compensação são os sensores de manobra no parachoque traseiro. E deverá custar caro, ainda mais com o real, de ressaca pela inesperada maxidesvalorização desde outubro. Na Europa, um TTS como o que avaliamos custa 50 000 euros. Por aqui, onde sua chegada está prevista para o primeiro semestre deste ano – já estão sendo feitos testes de adaptação do motor com injeção direta com nossa gasolina –, ele deverá sair por algo em torno de 310 000 reais, a depender da cotação do dólar na época. Quem sabe até lá a Bolsa não reage...

Ford Ka Europeu

2009-02-21T14:49:00.000-08:00

Falaram mal do novo Ka brasileiro quando ele foi lançado, em dezembro de 2007. Diziam que era uma reforma de terceiro mundo, que estragava a receita original do europeu – uma receita preciosa, que já faz dele um clássico do nosso tempo: um carro que durou 12 anos sem mudanças, amado até o fim. Mas o fim chegou. Em outubro, foi a vez de os europeus enfrentarem o desafio de reinventar o mito. O carro da foto é a resposta deles.
Enquanto o Ka brasileiro dá nova aparência às peças do modelo antigo – algumas bem visíveis, como parabrisa e portas –, o Ka europeu não aproveita nada. Nem plataforma, nem motor. Aliás, aproveita sim, quase tudo, mas de outro carro. O Fiat 500. Os dois nascem na mesma fábrica, na Polônia. Fora as peças visíveis de carroceria, os dois são iguais. Repare no quadro de instrumentos, vindo diretamente do nosso Palio. E não importa se a capa de plástico do motor diz “Duratec”, embaixo dele está o Fire de 1 242 cm3, que usávamos no Palio.
Então o novo Ka europeu é isso, um Fiat disfarçado? Não. Talvez empenhada em vencer as críticas prontas do público europeu (lá também tem disso...), a Ford trabalhou pesado na personalização do ajuste de chassi. Quem andou nos dois carros diz que Fiat 500 e Ford Ka são bastante diferentes.
Verdade que o desenho novo do Ka não é polêmico como o anterior. Dá vontade de pegar no colo. Mas isso é porque se trata de uma versão bebê dos novos Fiesta, Focus e Mondeo: faróis esticados, carroceria com formas revoltas, traseira curta e um bigodinho preto como pára-choque. Não é um divisor de águas, em estilo ame-o-ou-deixe-o, como era o original. O Ka brasileiro também não é. É simpático, mas nadaousado. E, por dentro, virou um legítimo carro de baixo custo, com plásticos moles e mal encaixados.

O Ka europeu também mudou muito. Os plásticos não são tão elaborados quanto os do novo Fiesta, mas ficou requintado. Não se vê mais a pintura do carro de dentro da cabine. Pintura automotiva, se existe, é o branco perolizado que colore parte do console e os puxadores de porta, nessa versão Tatoo. Os dois carros evoluíram para atender às suas novas realidades. No Brasil, os jovens precisam pensar no valor de revenda (e compram carros com quatro portas mesmo sem usar) e, se têm carro, talvez já estejam mais maduros – e pensem em ter família. Daí que ele passou a ter cinco lugares. Na Europa, sobressai a vontade (e a capacidade financeira) de o jovem expressar sua individualidade.
Mas, afinal, quem foi mais fiel ao Ka? Essa pergunta pede outra: o que fez do antigo carro uma referência a ser seguida? Quatro coisas: design radical, descompromisso com a praticidade, preço baixo e prazer ao dirigir. O novo Ka europeu ganha do brasileiro nas duas primeiras. Mas proponho ir mais longe, e resumir a receita a um item apenas: a experiência ao dirigir crua e direta. É isso que sugere o nome “Ka”, uma forma bem enxuta de dizer a palavra “car”.

Numa pista travada, com motores equivalentes, o Ka europeu deve andar na frente. Tem mais recursos técnicos. Para ficar em um bem simples, ele tem barra estabilizadora na frente e atrás. O brasileiro não tem nenhuma. O europeu é mais maduro, inspira maior segurança e é mais confortável. Os bancos são mais altos e o espaço interno, mais generoso. Mas o Ka original não é exatamente isso. É um carro direto, tão sincero que é capaz de mostrar ao dono se gosta dele ou não: andar rápido com o Ka é coisa para quem conhece, não para quem comprou. Assim como guitarras ou raquetes de tênis. Nisso, o Ka brasileiro é melhor que o europeu.

Novo Ford Fusion

2009-02-12T15:31:00.000-08:00

Um dos modelos mais desejados do Brasil acaba de ganhar uma cara nova nos Estados Unidos. A segunda geração do Ford Fusion chega não apenas com visual renovado, mas também com uma inédita versão híbrida, que promete ser o veículo mais econômico da categoria.
As maiores alterações de estilo se concentram na dianteira, que ficou mais esportiva. A grade dianteira cresceu, mas preserva as três barras cromadas horizontais. Os faróis ficaram mais horizontais e acompanham o formato da peça, enquanto que as entradas de ar no pára-choque foram redesenhadas.
Já na parte traseira, o Fusion recebeu novas lanternas, de formato ligeiramente mais ousado e na cor vermelha, substituindo as polêmicas peças translúcidas do modelo anterior. A tampa do porta-malas ganhou alguns vincos, especialmente em torno do local destinado para a placa.

Internamente, as modificações foram bem mais sutis. O acabamento interno recebeu apliques metálicos no console central e acima do porta-luvas, substituídos por um duvidoso tom azulado nas versões mais esportivas. O visual do painel de instrumentos também recebeu alterações, sendo que o modelo híbrido aponta a carga do motor elétrico e o consumo instantâneo.
O Fusion 2010 será oferecido com três opções de motorização a gasolina. O propulsor 2.5 I-4, que substitui o 2.3 de quatro cilindros, gera 175 cv e utiliza uma transmissão de seis velocidades (ante uma caixa de cinco marchas no 2.3). Segundo a Ford, o motor proporciona uma economia de combustível superior aos seus concorrentes, como Honda Accord e Toyota Camry.
O Duratec 3.0 V6, cuja importação chegou a ser cogitada por aqui, também recebeu melhorias. Com 240 cv, o conjunto passa a ser Flex, podendo ser abastecido com gasolina ou etanol E85 (composto que usa 85% de etanol e 15% de gasolina), que aumenta a potência do modelo para 250 cv.
Já a versão topo-de-linha é a Sport, que recebe um motor 3.5 V6 de 263 cv e uma transmissão automática seqüencial de seis marchas. O visual também é diferente das demais configurações, com faróis de máscara negra, rodas de liga leve exclusivas, um sutil aerofólio e a adoção de duas ponteiras de escape na traseira.
A Ford ainda não divulgou maiores detalhes sobre o modelo híbrido, limitando-se a dizer que a comodidade será oferecida também no Mercury Milan, que é praticamente idêntico ao sedã da montadora do oval azul.

O novo Fusion será apresentado oficialmente durante o Salão de Los Angeles, que abre as suas portas para o público no dia 21 de novembro.

Nova BMW Z4

2009-02-05T16:11:00.000-08:00

Mais esportivo, agressivo e moderno. Esta é a nova geração do BMW Z4, que será apresentada oficialmente durante o Salão de Detroit, em janeiro de 2009.
Com linhas angulosas e cheias de vincos – mas em menor profusão do que o seu antecessor -, o carro segue as tendências de estilo adotadas nos últimos lançamentos da marca da Baviera, como o crossover X6 e o novo Série 7.

A dianteira exibe a larga grade em forma de rim e os faróis ganharam contornos que lembram o Série 5. Na lateral, mais vincos marcam a linha de cintura do Z4, enquanto que a traseira remete ao cupê Série 6. Faróis e lanternas possuem LEDs, que proporcionam melhor iluminação e um visual mais moderno.

Internamente, como em um legítimo roadster, o carro possui espaço apenas para dois ocupantes. A posição de dirigir é esportiva e as borboletas de troca de marcha situadas atrás do volante incitam uma tocada mais nervosa. O sistema iDrive, que controla as principais funções do computador de bordo, é o destaque no console central, cujo acabamento pode ser em alumínio escovado ou madeira de lei.

Mas, com a capota recolhida, a maior novidade do Z4 fica longe dos olhos mais curiosos. Ao contrário da geração anterior, a peça é rígida e feita de alumínio. De acordo com a marca, o processo de abertura ou fechamento leva vinte segundos para ser completado.
A tecnologia também se faz presente na parte eletrônica do modelo. Recursos como o controle de estabilidade, o Dynamic Drive Control (que permite ao motorista escolher entre três configurações de motor, suspensão e freios) e o Brake Energy Regeneration, que acumula a energia gasta em cada frenagem e a reutiliza posteriormente.

A BMW oferecerá o conversível com seis opções de motorização. Entre os propulsores, destaque para o sDrive 3.0i (que desenvolve 255 cv) e o sDrive 3.5i, que adota dois turbocompressores e gera 300 cv. Nesta última versão, o câmbio é manual de seis velocidades, podendo ser equipado opcionalmente com uma transmissão de dupla embreagem e sete velocidades, que faz com que o Z4 acelere de 0 a 100 km/h em apenas cinco segundos.

O novo Z4 será fabricado na planta de Regensburg, na Alemanha, onde atualmente são produzidos os modelos Série 1 e Série 3.

Renault Logan

2009-02-03T14:51:00.000-08:00

Em se tratando de automóvel, algumas boas idéias saem de onde menos se espera. O melhor projeto de carro de baixo custo - fetiche da maioria dos presidentes de montadoras - dos últimos tempos não é japonês ou alemão e muito menos chinês ou indiano. O sedã compacto Logan vem da Romênia, país que não conta com tecnologia de ponta nem com mão-de-obra farta e barata. Foi desenvolvido pela Dacia, fábrica que passou para o controle da francesa Renault desde 1999, e nasceu como alternativa de transporte para países emergentes, como os do Leste Europeu e da América Latina. Mas fez tanto sucesso na Romênia que passou a ser vendido também nos mercados vizinhos mais abastados. De seu lançamento, em 2004, até hoje, a Dacia/Renault já comercializou mais de 500 000 unidades do Logan, sendo que cerca de 10% desse volume foi para países como França e Alemanha. Atualmente, fabricado na Romênia, Colômbia, Índia, Irã, Rússia e Marrocos, o Logan é comercializado em 51 países. Desde maio, o Brasil passa a fazer parte desse grupo: o Logan produzido em São José dos Pinhais (PR) vai ser vendido, inicialmente, aqui e na Argentina, onde já é vendido.Por aqui ele ja é verdido desde 2007.
O preço, que será o principal atributo do modelo, não foi revelado durante a apresentação, etática, realizada em maio, em que duas unidades foram reveladas, 1.0 e 1.6, ambas 16V e flex, mas sem identificação em relação aos pacotes de equipamentos. A 1.6 era a mais completa. Vinha com ar-condicionado, duplo airbag, bancos de veludo, emblema cromado no centro do volante, faróis de milha, maçanetas e frisos laterais da cor da carroceria, grade dianteira com aletas cromadas, faixas escuras na coluna entre as portas e rodas de liga leve. Os pneus eram 185/65 R15. A 1.0 tinha bancos de tecido, frisos e maçanetas pretos, grade dianteira da cor da carroceria e calotas, com pneus 185/70 R14. Os pára-choques eram da cor da carroceria nas duas.
Na Argentina, o Logan foi apresentado nas versões Confort e Luxe, com preços entre 44 000 e 53 000 pesos, o que equivale a cerca de 30 000 e 35 000 reais. Mas os argentinos aguardam o lançamento de uma versão Pack, mais simples - que também será vendida no Brasil -, ao preço de 35 000 pesos ou 23 000 reais. Na Romênia, o Logan básico custa 6 400 euros, cerca de 17 000 reais. Mas, segundo a Renault, lá as taxas de impostos sobre os veículos não chegam a 20%, ao passo que no Brasil batem nos 27%, para os carros 1.0, e 30,4%, para os de 1 a 2 litros movidos a gasolina.
Uma novidade que a Renault não escondeu foi o prazo de garantia, que será de três anos ou 100 000 quilômetros. "Garantia total e não apenas para motor e câmbio", diz o gerente de marketing, Cassio Pagliarini. Segundo ele, a Renault optou por esse prazo por entender que o comprador de um modelo do segmento do Logan precisa se sentir seguro de sua escolha e confiar na qualidade do veículo. "Assim o comprador sabe que não terá surpresas na hora da manutenção", afirma.
A preocupação se justifica, uma vez que os carros da marca têm fama de possuir custos de manutenção elevados. Segundo o Cesvi, centro de pesquisas que estuda a reparação de veículos, no entanto, o Logan tem o melhor custo de reparabilidade de sua categoria. Seu índice é 13, enquanto o do segundo colocado, o Chevrolet Prisma, é 15.

Na Renault, e também na concorrência, ninguém duvida que o Logan tem boas chances de fazer sucesso no Brasil. Além do preço - que os executivos da fábrica juram de pé junto que será convidativo - e da garantia, o Logan tem outros atributos. Seu projeto tem virtudes como a possibilidade de sair de fábrica com airbags e freios ABS, por exemplo, embora este último item não esteja nos planos da Renault para o Brasil. Segundo a empresa, a baixa procura justifica a decisão de não oferecer o equipamento. Em uma plataforma de conceito antigo, porém, recursos como esses nem poderiam ser cogitados. Ainda na área das qualidades, sua estrutura é robusta e o aproveitamento interno é um dos melhores no segmento. O Logan é maior que um Toyota Corolla, na largura e na altura. No entreeixos, enquanto o Corolla mede 260 centímetros, o Logan tem 263. A cabine do Logan oferece espaço para cinco adultos (de fato) e o porta-malas leva 510 litros de bagagem, capacidade maior que a o do Siena, um de seus rivais, com 500 litros.
Não faltam argumentos racionais para convencer o consumidor a ter um Logan. Mas, no caso do motorista brasileiro, ainda é cedo para dizer se eles são suficientes. Brasileiro, apaixonado por carro, compra junto a imagem que ele lhe confere. Uma decisão em que o emocional pesa muito, fardo que é aliviado nos segmentos de entrada. Mas basta lembrar como o mercado subverteu o conceito de carro popular, em nossa história recente. Para citar um exemplo, o Fiat Uno Mille chegou em 1990 como um autêntico pé-de-boi. Em pouco tempo, mais precisamente em 1994, ganhou a versão ELX, que tinha quatro portas, ar-condicionado e preço do segmento superior.
O design do Logan está longe de ser de vanguarda como os Renault desenhados pela equipe do designer Patrick le Quément, como o Mégane e a Scénic IV. Ao contrário, o Logan parece ter herdado as linhas do antigo Renault 19 reinterpretadas pela Dacia, que há até pouco tempo ainda fazia modelos com estilo dos anos 70. Para melhorar a imagem do carro, a Renault deve caprichar na apresentação para o mercado. Entre outras coisas, a empresa encomendou uma versão esportiva transformada para tomar parte dos eventos de lançamento.
O Logan é bastante simples, mas não é mal acabado. As colunas do teto são revestidas com plástico, há encosto de cabeça para cinco pessoas, o console entre os bancos vem com porta-copos e as saídas de ar são giratórias. Na unidade avaliada os pára-choques estavam desalinhados em relação à carroceria, e o espaço entre a grade dianteira e o capô dava a impressão de que o capô estava mal fechado, mas isso são problemas de ajuste durante a montagem, que não havia nas unidades apresentadas dias depois, na fábrica de São José dos Pinhais. Em nosso teste, passamos por buracos e ondulações sem reclamar de chiados e estalos que são eventos comuns quando a torção da carroceria encontra peças de acabamento mal fixadas.
Motor e transmissão também estão bem isolados acusticamente. O único ruído percebido como um pouco mais elevado foi aerodinâmico. Na estrada, acima de 100 km/h, o vento frontal se fazia sentir no pára-brisa e também lateralmente, nas frestas das portas.
A posição de dirigir é elevada e a área envidraçada proporciona boa visibilidade. O comportamento dinâmico é muito parecido com o do Clio Sedan, de quem o Logan herda motor, câmbio, direção, freios e suspensões. O Clio, aliás, entrou também com diversos componentes como as maçanetas e os comandos de luzes e limpadores de párabrisa. A Renault diz que, mesmo com o conteúdo semelhante, o Clio Sedan não sai de linha nem perde versões com a chegada do Logan.
Apesar de o motor não ser flex como será o nosso - e o combustível argentino não ter álcool na formulação -, fizemos algumas medições de desempenho com nosso carro de teste, auxiliados por um sistema Racelogic que trabalha com sinais de satélite. Nas provas de aceleração, o Logan fez de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, ficando tecnicamente empatado com o Clio 1.6 16V hatch que testamos em nossa pista, na edição de abril deste ano. Nas retomadas de velocidade, eles também andaram juntos, sempre comparando os números do argentino com os do brasileiro rodando com gasolina. O Logan surpreendeu na frenagem. Vindo a 80 km/h, precisou de 26,6 metros para parar, enquanto o Clio gastou 30,2 metros.

O Logan sedã é o primeiro modelo de uma grande família que será desenvolvida sobre a mesma plataforma, que dará origem a um hatch a ser lançado no Brasil provavelmente ainda este ano. Depois virá a perua, igual à que foi apresentada no Salão de Genebra deste ano. Até 2010, a família Logan terá versões em forma de van, utilitário esportivo e, talvez, uma picape leve, nos diferentes mercados onde é vendida - não se sabe se todos eles terão nacionalidade brasileira.

VW Passat CC V6 3.6

2009-02-03T14:23:00.001-08:00

A visão do Mercedes-Benz CLS, um conceito de sedã que mimetiza um cupê, inaugurado pela Mercedes em 2004, parece ter mexido com o imaginário de muita gente. Especialmente daqueles que não podem abrir mão dos confortos de um quatro-portas, mas que se deixam seduzir pela sensualidade do desenho dos cupês. BMW, Porsche e Aston Martin também prometem novidades para esse público, mas, sem anúncio prévio, a VW já lançou sua versão. É o Passat CC, disponível desde o mês passado na Europa e que será apresentado aqui, em outubro, como uma das estrelas do próximo Salão do Automóvel. Para venda esta prevista para este ano.
O CC é um cupê de quatro portas, e a sigla CC vem de Comfort Coupe, também aplicada aos Coupe Cabriolet, qualificando conversíveis. A proposta é reunir o melhor dos mundos: o estilo e a esportividade dos cupês com o conforto e o conteúdo dos sedãs. Segundo o responsável pelo marketing do produto, Holger Frenzel, a VW fez o CC porque identificou clientes do Passat que gostariam de ter um carro com as mesmas características, mas com um visual que transmitisse mais emoção.
O CC foi desenvolvido a partir do Passat sedã, mas tem 50% das peças diferentes. À primeira vista, a impressão é de que ele poderia ser anunciado como um modelo totalmente novo, uma vez que o principal ponto de identificação com o Passat é a grade dianteira. Os faróis, o capô e todo o resto da carroceria a partir da coluna dianteira são novos. O CC é 3,1 centímetros mais longo, 3,6 mais largo e 5 mais baixo que o Passat sedã. Internamente, o design do painel não mudou. Apenas os mostradores ganharam novo grafismo e iluminação branca, no lugar da vermelha. Atrás, os bancos são individuais, como no Mercedes CLS. A posição de dirigir também permanece inalterada. Mas as colunas centrais, mais largas no CC, atrapalham a visão do motorista quando ele precisa olhar pelas laterais, nas mudanças de faixa ou conversões.
O passat é equipado com motor V6 de 300 cv e todos os recursos disponíveis como, aliás, deverá ser a versão que virá para o Brasil. O CC trazia, por exemplo, sistema de alerta para mudança involuntária de faixa Lane Assist, piloto automático, direção elétrica, sensor de pressão nos pneus e som de alta-fidelidade. O sistema de estacionamento, além dos sensores na traseira, tem uma câmera que projeta a imagem em uma tela no painel com um gabarito do carro sobreposto, o que facilita as manobras.

A tração é integral, uma nova versão do sistema 4Motion, e a transmissão conta com sistema de embreagem dupla, DSG, de seis marchas. Em nosso test-drive, com direito a trechos de serra, a tração ajudou a manter o comportamento do carro neutro nas curvas e o câmbio contribuiu para se conseguirem respostas rápidas do motor.
A suspensão é do tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira, montada em um subchassi, o que ajuda a isolar a cabine de ruídos e vibrações. Ela tem três modos de operação. Entre o Normal e o Comfort não conseguimos perceber grande diferença. O CC se comporta como o Passat sedã com suspensão convencional. Ou seja: é confortável sem deixar a carroceria solta. Quando acionamos o Sport, notamos que o conjunto ficou mais firme e passou a transmitir as interações com o piso com mais clareza para dentro da cabine. Quando o motorista seleciona essa opção, o carro não muda apenas a calibragem da suspensão, no entanto. A direção elétrica também altera o tempo de reação. É nessa hora que o sedã assume seu lado cupê. E o motorista consegue exercitar seus sentidos.
Segundo a VW, o Passat CC V6 faz de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e atinge 250 km/h de velocidade máxima, eletronicamente controlada. Apesar do desempenho, porém, deve-se levar em conta que ele é um carro grande e pesado, portanto nunca será tão ágil nas manobras quanto um modelo compacto. Mas, para quem quer ter um carro doisem- um, esse caminho é interessante.

O Passat CC V6 custa 48 000 euros, na Alemanha, o que permite projetar um valor de 240 000 reais para o mercado brasileiro, levando em consideração o câmbio das moedas, os impostos etc. Ele custaria 40% a mais que o Passat sedã, mas seria 22% mais barato que o Mercedes CLS V6 3.5, vendido aqui por 310 000 reais.

Fait Bugster

2009-02-02T13:46:00.000-08:00

A onda verde que vem cobrindo os principais eventos automotivos mundiais chegou de vez ao Brasil. E o mais novo ativista local é o FCC II, o segundo Fiat Concept Car, apresentado no Salão do Automóvel. Quem é da casa, porém, chama-o pelo apelido dado ainda em sua fase embrionária: Bugster, em alusão à fusão dos conceitos de bugue e roadster. Movido por um motor elétrico alimentado por 93 baterias de íon de lítio ligadas em série, o protótipo nasce com a missão de ser ecologicamente correto e, ao mesmo tempo, garantir diversão e prazer ao dirigir. Para saber se ele pode cumprir essa tarefa, lá fomos nós para a pista.

Pulo para dentro do cockpit e assumo o volante. Uma inspeção visual mais detalhada revela pequenas falhas de acabamento no interior: superfícies mal lixadas, encaixes assimétricos, folgas no painel. Tudo bem, carro-conceito é assim mesmo, artesanal. Giro a chave no contato e o único som que escuto vem da dianteira. Libero o freio de mão e não encontro a tradicional alavanca de marchas. O seletor do câmbio fica no centro do painel, ativado por teclas (N, D e R) protegidas por uma máscara única, como em fornos de microondas. A Fiat diz que é o câmbio automatizado Dualogic adaptado para orquestrar o motor elétrico.

A celero fundo, mas não passo dos 40 km/h em plena reta. Há algo errado. Onde estão os 80 cv de potência e os 22,9 mkgf de torque anunciados pela Fiat? Mais alguns metros e o Bugster pára de funcionar. No painel, o indicador de carga de bateria – um marcador de combustível convencional adaptado – mostra que está tudo bem.

Estilo e desenho radical o Bugster tem. Boas iniciativas, como o motor elétrico e os materiais recicláveis, também. Assim, dá para dizer que o conceito tem potencial para oferecer diversão sem impacto ambiental. Só precisa amadurecer.

Novo Chevrolet Traverse

2009-02-02T13:24:00.001-08:00

Os fabricantes de automóveis não podem mais dormir no ponto: só terá chance de sobreviver quem se adequar com agilidade e qualidade às constantes mudanças do mercado. Tão óbvio quanto verdadeiro, esse é o discurso básico de consultores e analistas americanos. Na prática, o Traverse é a resposta da Chevrolet a essa nova realidade. No Brasil, a marca ainda não tem uma definição sobre o início de sua comercialização. Diz apenas que a unidade apresentada no Salão 2008 – a mesma que você vê aqui – veio para que a marca pudesse “sentir” a reação do público. Fontes ligadas à fábrica antecipam que o Traverse chegará para valer no segundo trimestre de 2009, mesmo período em que ocorrerá o início das vendas no México.
O Traverse pode acomodar até oito ocupantes em seus bancos rebatíveis e tem sistema de tração capaz de vencer os obstáculos de uma estradinha de terra.Para quê, se eles se rebatem ao nível do piso, formando um porta-malas de até 3 340 litros? Então viriam os entusiastas dos mais poderosos utilitários esportivos: “O sistema de tração do Traverse só divide o torque por eixo (dianteiro e traseiro), não por roda”. Para quê, se as pesquisas das montadoras indicam que esse tipo de veículo é utilizado 98% do tempo no asfalto e quando encara uma lama é para vencer a estradinha para o sítio?
Apesar dos 5,21 metros de comprimento, o Traverse impressiona pelo desenho, não apenas pelo porte. De perfil, exibe volumes sinuosos, sem cortes retos e truncados. A frente traz a nova identidade da marca, com a gravata dourada no centro. Lanternas horizontais, vidro com linha inferior em V e pára-choque integrado à carroceria dão esportividade à traseira do CUV – Veículo Utilitário Crossover, como está sendo chamada essa nova categoria.
Apesar de ter a “cara” do sedã Malibu), o Traverse é montado sobre uma plataforma própria, a Lambda, uma base desenvolvida para os novos crossovers do grupo General Motors. Buick Enclave, Saturn Outlook e GMC Acadia são o Traverse vestido com a roupa característica de cada marca. Em 2012, a Cadillac deve apresentar um Escalade montado sobre a plataforma Lambda.
Na cabine, o desenho do volante e a disposição dos instrumentos remetem ao Captiva. O acabamento émuito bom, sem espaços exagerados ou irregulares entre os componentes de forração. “Se o dólar colaborar e o Traverse vier mesmo, posso garantir que chegará apenas na versão topo-de-linha, LTZ”, afirmou extra-oficialmente um diretor de concessionária que pediu para não ser identificado. É a versão que a GM expôs no Salão e cedeu para nossa avaliação. A lista de equipamentos é extensa. Começa com auxílio de manobras em ré, com câmera na tampa traseira e monitor no console, e vai até um sistema eletroidráulico de abertura e fechamento do porta-malas. Há ainda requintes dispensáveis no Brasil, como os dispositivos de aquecimento dos retrovisores externos e da água do lavador dos vidros. Os bancos dianteiros contam com sistemas de ventilação e aquecimento.

Família reunida, pé na estrada e um bom filme no DVD player com tela no teto (entre a primeira e a segunda fileira) para distrair os convidados. Na unidade avaliada, a segunda linha trazia dois bancos individuais – o espaço entre eles permite caminhar paraalcançar a terceira fileira, com três lugares. Há ainda a opção de três lugares também para a segunda linha – em ambos os casos, encosto e assento se sobrepõem e são deslocados para a frente, como no Captiva. O Traverse acomoda 739 litros de bagagem – rebatendo- se a última fileira, sobe para 1 934 litros.

Em sintonia com os novos anseios do mercado, a plataforma Lambda foi desenvolvida para receber motores V6, considerados pequenos frente aos V8. O motor eleito para equipar o Traverse é o mesmo V6 24V de 3,6 litros do Captiva, porém com adoção de um sistema de injeção direta de combustível nos cilindros capaz de ampliar a potência (de 261 cv a 6 500 rpm para 292 cv a 6 400 rpm) e o torque (de 32,9 mkgf a 2 100 rpm para 37,3 mkgf a 5 500). Na pista circular da Chevrolet em Indaiatuba (SP), o crossover provou que a opção foi acertada: é esperto em acelerações e retomadas e só pára nos 161 km/h porque é barrado eletronicamentepor questão de segurança. Mesmo na velocidade máxima, a suspensão transmite total sensação de controle, diferentemente dos freios, que, apesar de assistidos eletronicamente, sentem mais os efeitos do corpanzil de 2 234 kg. Mas justiça seja feita ao câmbio automático (Hydra-Matic 6T75) de seis marchas: é dele também a responsabilidade pelo bom comportamento dinâmico do Traverse. Além de bem escalonado, trabalha em silêncio e com suavidade, como convém a exemplares dessa categoria. O sistema de tração funciona sob demanda entre os eixos dianteiro etraseiro, ou seja, transfere mais torque para o eixo cujas rodas têm aderência – no asfalto, o sistema eletrônico seleciona somente a tração dianteira.

Citroen C4 Picasso

2009-02-01T16:31:00.000-08:00

Externamente, a C4 Picasso é menos surpreendente do que a Xsara Picasso foi quando estreou, no outono de 1998, em Paris. Seu perfil é mais previsível. Mesmo assim, a nova Picasso é bastante inovadora. Ela é maior que a Xsara (32 centímetros no comprimento, 8 na largura e 3 na altura), mas sua carroceria se estreita nas extremidades, fazendo com que ela pareça menor. Repare como o capô é pequeno. Os faróis e as lanternas têm formas angulosas que lembram a fase cubista do Picasso, o pintor. Mas as melhores surpresas estão dentro da cabine da minivan.
O ângulo de visão do motorista, na vertical, é de 70 graus, ou seja, o dobro da amplitude normal de uma minivan. O recurso do pára-brisa que invade o teto proporciona a sensação de estar no cockpit de uma pequena aeronave. O teto solar, por sua vez, ocupa a maior parte da cobertura que resta sobre os passageiros. Segundo a fábrica, ele ocupa uma área de 6,4 m2. Para os lados, as vigias também são enormes - graças aos montantes estreitos. Para os dias claros, o teto solar tem uma proteção e os quebra-sóis são acoplados a cortinas (como as que existem no TGV, o trem-bala francês) que reduzem significativamente a incidência de luz frontal. O motorista dirige em uma posição bem afastada da base do pára-brisa, característica que cobra um tempo para reconhecimento do espaço interno e das dimensões externas da carroceria. Na Xsara, em instantes, eu me sentia vestindo o carro. Mas não demora e a gente também fica à vontade na C4.
Para todo lado que se olhe há alguma novidade na cabine. Compartimentos, por exemplo, são em número de quatro: dois na parte superior do painel, um no centro e um no lugar onde os porta-luvas sempre estão, à frente do passageiro. A alavanca do câmbio fica na coluna da direção.O volante, assim como o do C4 hatch, tem o cubo fixo, mas, como tem diâmetro maior, dá mais liberdade para as mãos do motorista, nas manobras e no acionamento dos comandos localizados no centro, junto com o airbag. O freio de mão é elétrico e tem acionamento e liberação automáticos.

O painel central é um show à parte e reforça aquela sensação de cabine de avião. O visor de cristal líquido é amplo, colorido e cheio de informações como velocímetro, computador de bordo, temperatura e o conta-giros esquecido no projeto da Xsara Picasso. Assim como em alguns tocadores de MP3 e sites de música, o visor pode ter a cor de fundo modificada de acordo com o gosto do motorista. São sete opções para a parte central (azul, índigo, "noite", vermelho, laranja, verde e bege) e cinco nas seções das laterais (prata, branco e três variações de azul).
Como carro familiar, a C4 Picasso também oferece atrações para os outros ocupantes. O ar-condicionado tem controles para o pessoal que viaja na traseira e, na dianteira, comandos nas extremidades do painel para que o passageiro possa ajustar temperatura diferente da do motorista. Os visores, nesse caso, têm fundo na cor laranja. A C4 Picasso tem três fileiras de bancos individuais, com lugar para sete pessoas. Nas costas dos bancos dianteiros há mesinhas dobravéis, como nos aviões, com luz de leitura. Todos os assentos são rebatíveis. E a capacidade do porta-malas de 208 litros (com sete assentos) pode chegar a 1 951 litros (com dois lugares), suficientes para fazer a mudança de um filho quando chega a hora de ele ir morar sozinho.
O motor 2.0 16V de 143 cavalos, que equipa o C4, já é presença confirmada, o que só reforça a necessidade de um câmbio mais esperto para tirar a minivan da inércia, uma vez que ela é mais pesada que o hatch. Segundo a fábrica, a C4 Picasso 2.0 16V igual à avaliada faz de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e atinge 195 km/h de velocidade máxima.

O tempo que passamos com a C4 Picasso serviu para conhecermos melhor esse modelo que representa uma considerável evolução em relação ao "estilo" Xsara, tanto na forma como trata as pessoas a bordo, com mais espaço e conforto, quanto no conteúdo, com os equipamentos que traz. Para os fãs de Picasso, uma nova fase se apresenta.

Nissan GT-R

2009-02-01T16:01:00.000-08:00

O Nissan GT-R é uma lenda entre os superesportivos. Mas a maioria das pessoas que já fizeram o depósito para reservar um exemplar de sua mais nova versão nunca deve ter visto um GT-R de perto. O carro, que está na quinta geração, sempre foi um produto local, fabricado e vendido apenas no Japão. E só ficou conhecido mundialmente depois de aparecer em um jogo eletrônico, o Gran Turismo, da Playstation. Dos consoles para a tela foi um pulo, e o GT-R estreou no cinema em filmes como Velozes e Furiosos. Mas a própria Nissan reconhece que foi o game, com mais de 48 milhões de cópias vendidas no mundo, que popularizou o carro.
A inclusão do GT-R como estrela do videogame não foi por acaso. A Sony, dona da Playstation, escolheu esse esportivo em razão do sucesso dele nas pistas de corrida do Japão. O GT-R já era herói das histórias em quadrinhos, antes de se tornar lenda digital.
A quinta geração do GT-R reafirma a tradição de alta performance, mas apresenta generosas doses de conforto, uma vez que agora terá carreira internacional. Segundo a Nissan, sua intenção foi fazer um carro para ser dirigido a qualquer momento, em qualquer lugar e por qualquer pessoa.
O novo GT-R tem acabamento primoroso, como um modelo de luxo, e porta-malas de hatch compacto, com capacidade para 310 litros de bagagem. Mas, em um primeiro momento, o que mais nos chamou a atenção foi mesmo a aptidão esportiva. Seu lado agressivo se impõe no design com a grande entrada de ar, na dianteira, e as linhas angulosas da carroceria. Segundo o vice-presidente de design da Nissan, Shiro Nakamura, o objetivo do design foi esse mesmo, transmitir a idéia de um carro de alto desempenho capaz de atingir os 310 km/h de velocidade e de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos.
No interior, os bancos tipo concha, o desenho do volante e o painel envolvente criam o clima da velocidade. Na parte superior do console, há uma tela que traduz tudo o que acontece com o carro. O display desenvolvido com a ajuda do pessoal da parceira Sony mostra informações que vão da temperatura do óleo até a indicação da força g sobre o carro e da quantidade de torque distribuído para as rodas.

O mais impressionante do GT-R fica escondido, porém. O motor V6 3.8 biturbo gera 480 cv de potência a 6 800 rpm. E, assim como os Mercedes AMG, ele é montado manualmente por um engenheiro da fábrica da Nissan, em Yokohama, no Japão, em uma sala livre de pó e com temperatura controlada. O GT-R é construído sobre uma nova plataforma em que o motor vai instalado na posição central-dianteira e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. Essa disposição permitiu distribuir melhor o peso do carro, para trás e para baixo, e liberou espaço para as pernas do motorista e do passageiro, na dianteira. A carroceria é feita de fibra de carbono, na dianteira, alumínio, na parte central, e aço, nos painéis da plataforma. De acordo com o engenheiro-chefe, Kazutoshi Mizuno, que nos apresentou o carro no Estoril, essa colcha de retalhos foi a melhor forma de encontrar a rigidez e o amortecimento ideais para o chassi. O resultado foi superior ao que se poderia conseguir com uma carroceria feita de um único material, diz.
O GT-R é um carro que recebe bem os motoristas. A posição de dirigir é típica de esportivo (baixa e alinhada com os pedais e com o volante), mas há conforto na cabine para quem adota um estilo de dirigir mais relaxado. Os instrumentos são de fácil leitura e os comandos são encontrados de forma intuitiva pelo motorista. Depois que a adrenalina de pilotar no autódromo já estava mais baixa, pude explorar os recursos a bordo (com o som Bose) e entender por que a Nissan fala que o GT-R pode ser dirigido por qualquer pessoa, em qualquer tempo e lugar. O câmbio seqüencial de seis marchas pode ser usado no modo manual ou automático; a suspensão (duplo A na frente e multilink atrás) conta com três tipos de calibragem (Comfort, Normal e R); e o controle de estabilidade (VDC-R) pode funcionar em três níveis de assistência. No modo Normal, o controle é total. Todos os sistemas eletrônicos de chassi, como o ABS e o controle de tração, garantem a segurança atuando sobre motor e freios. Na opção R, a intervenção, se necessária, ocorre apenas na distribuição do torque para as rodas, através do sistema de tração nas quatro rodas. E no modo Off (desligado) o motorista fica apenas com o auxílio do ABS.

Com os sistemas ajustados nos padrões Comfort e Normal, o GT-R é um carro rápido, mas dócil, podendo ser dirigido no trânsito de uma cidade grande sem cansar o motorista. O motor se torna silencioso, as trocas de marcha ocorrem de maneira suave e em rotações baixas e a suspensão se comporta como a de um carro de passeio. No modo R, o GT-R fica arisco, o giro do motor cresce, as trocas de marcha ocorrem em tempos menores e a suspensão enrijece. Como no game, o GT-R se transforma em um carro de corrida, que pode ser levado ao extremo da dirigibilidade. Só que, nesse caso, o pára-brisa à frente não é uma tela de TV. É bom se lembrar disso para se sair bem no jogo em que a vida imita a arte.

Lamborghini Gallardo

2009-01-30T15:27:00.000-08:00

A estrada se abriu como um tapete vermelho diante dos meus pés, só esperando pela pisada sonora no acelerador. O urro explosivo do motor V10 espantou os abutres do céu do Arizona (EUA) como um trovão sobre o deserto. Era o Lamborghini Gallardo Superleggera, que marcava no velocímetro proibitivos 275 km/h.
Lançada no Salão de Genebra de 2007, essa fera parecia mais que um Gallardo atualizado com alguns quilos a menos e alguns cavalos a mais. Ao aprimorar o que já era um dos melhores esportivos do mundo, a companhia de Sant'Agata formatou a essência do desejo. E eles estavam orgulhosos o suficiente para exibi-la no calor de derreter do autódromo internacional de Phoenix e nas belíssimas estradas do deserto. Fomos para o asfalto de 40 ºC só para descobrir quanta diferença faz aliviar 100 quilos de peso numa máquina que já exauriu o suprimento de termos superlativos da mídia. O Superleggera - um nome que não era visto desde os anos 60 e que se traduz literalmente por "superleve" - é o primeiro bebê do presidente da empresa, Stephan Winkelmann. Num carro de 1 330 quilos, em vez de tirar ar-condicionado, vidros elétricos e carpete, a Lamborghini preferiu reduzir o peso retrabalhando cada peça para criar um foguete de rua confortável em vez de uma arma de pista a toda velocidade.
Eles fizeram novos eixos de tração, rodas Skorpius de pouco peso e parafusos de roda Titanium mais leves, que eliminaram só uns poucos gramas do conjunto, mas são considerados vitais para seu alto desempenho. Claro que jogar o sistema de tração nas quatro rodas no lixo poderia ter livrado mais 100 quilos num estalar de dedos e transformado o carro num psicopata violento, em vez de um instrumento cirúrgico. Mas a tração total agora é parte integral do DNA Lamborghini. Faixas de fibra de carbono cobrem o cockpit, onde 47% da redução de peso foi feita. Os antes luxuosos revestimentos se foram, substituídos por um painel simples de material leve de corrida. Os assentos, que eram tão aconchegantes quanto os de um sedã familiar, foram retirados em favor de outros de corrida da espessura de uma bolacha recheada.
O regime continua no exterior, onde o policarbonato substituiu o vidro em cada lugar possível. Agora as tomadas de ar, soleiras, corpo dos espelhos retrovisores e outros acessórios de fibra de carbono unem forças com um aerofólio traseiro fixo opcional para acrescentar ainda mais ameaça ao desenho afiado.

O anguloso Gallardo foi uma revelação quando lançado: mais justo, compacto e conservador que o excessivamente musculoso topo-de-linha Murciélago - e ainda melhor em tudo por causa disso. Agora ele parece realmente parrudo sem perder o sutil apelo que fez dele uma sensação de vendas e um dos responsáveis pela renascença da marca. O Gallardo pode ser considerado o mais belo esportivo do mundo no momento. E os meros toques do Superleggera só serviram para ressaltar sua beleza.
Jogue o Gallardo com tudo numa curva tarde demais e ele ainda grudará como massa de macarrão de uma semana atrás. A direção que dava uma sensação telepática agora alcançou plano maior de consciência e faz carros de corrida parecerem imprecisos. Suspensão mais firme e perfil mais duro dos pneus Corsa, comparados aos PZero de série usados no Gallardo, significam que a arrancada gradual da versão original é algo do passado. O controle de tração vai dar conta de quase qualquer saída de traseira que você conseguir provocar. Ele segurou as derrapagens até com pneus desgastados e com bolha, resultado inevitável de andar forte num circuito fechado.
Desligar o ESP proporciona uma experiência geral mais divertida, se você for bom o suficiente, mas o Superleggera pede pares de mãos e pés mais preparados. Da mesma forma, se você encomendou a versão apimentada, é exatamente isso que você deve querer, já que até um chimpanzé conseguiria contornar as curvas com o modelo básico.
Esse é o toque humano na Lamborghini que sobreviveu à aquisição pela Audi em 1998. O homem que ainda ama voar baixo com suas próprias criações é uma das principais razões pelas quais os lucros dispararam mais de 300% no ano passado.

Ele entenderia que a ação na pista não saciou a necessidade de velocidade e que o motor V10 é tão viciante que deveria trazer um alerta do Ministério da Saúde. Assim que o carro ganha a reta e o conta-giros chicoteia para a direita, todos os pensamentos sobre a direção levemente trepidante sumiram enquanto eu era arrastado numa onda de aceleração violenta de deixar os cabelos em pé. Graças ao motor de 530 cv, ele vai voar para 100 km/h em 3,8 segundos - 0,2 segundo mais rápido que o Gallardo, e isso é muito. Embora a máxima de 315 km/h continue a mesma, é seguro dizer que o carro chegará lá bem mais fácil.
A batida estridente do V10 em aceleração era o estímulo de que precisava para extrapolar os limites da minha sanidade nas estradas do Arizona. A Lamborghini pode não ser tão cultuada quanto a Ferrari em termos auditivos, mas o urro cruel e mecanizado dos escapes mais leves do Superleggera, conforme a agulha chega a 8 000 rpm, curaria até os surdos.
Tudo que o motorista pode fazer é assimilar o barulho e agarrar os paddle-shift de aparência meio barata do câmbio seqüencial e-Gear, que cumpre um papel admirável entre a facilidade de uso e a pura velocidade. Na cidade, o conjunto se livra das reduções automáticas de marcha de um jeito agressivo, com batidas vindas lá de dentro da caixa. Mas a opção automática ainda é de longe a escolha mais simples para o uso diário.
A única trinca na armadura desse carro foram os freios de carbono-cerâmica. Mais de uma vez cutuquei de leve o pedal esquerdo ao chegar ao semáforo, antes que um empurrão nervoso parasse o carro. Os freios de aço inevitavelmente ofereceriam melhor resposta, mas a Lamborghini alega que a única vantagem do sistema de cerâmica - mais caro - é que eles não apresentarão fadiga no uso contínuo em pista.

Custando 158 000 euros, o Superleggera pesa 20% menos que o modelo de série e provavelmente nem vale tanto, já que o Gallardo básico é carro mais que suficiente para qualquer um. Porém a produção de 400 unidades do primeiro ano já está vendida. Os consumidores da Lamborghini querem o carro mais brutal, ou nada. E a diferença de preço não parece importar. Às vezes, uma compra emocional como essa é tão difícil de justificar como correr a 270 km/h numa estrada americana intensamente policiada. Se eu tivesse o dinheiro, selecionaria a versão mais arisca e apimentada do mais desejado esportivo do mundo. Bem, para mim isso seria tão natural quanto respirar.

Novo Fiat Bravo

2009-01-30T14:53:00.001-08:00

No início dos anos 90, a Fiat fez furor no mercado brasileiro com o Tipo, um carro médio que chegava ao país com preço convidativo para um importado - custava quase tanto quanto um nacional, antes de começar a ser fabricado aqui, em 1996. Vendeu à beça, isso até que um defeito no sistema hidráulico da direção - que causou incêndio no motor de cerca de uma centena de modelos -, somado ao alto custo de manutenção, chamuscasse sua reputação no país. Uma geração depois vieram o Brava e depois o Stilo, que não chegaram a reproduzir o sucesso do Tipo. De carona no sucesso do Grande Punto, a montadora italiana reforçou-se na Europa com o Bravo, um hatch que seguiu os belos e arrojados faróis e o capô inclinado e com vincos do compacto, que marcou a virada nas vendas da montadora por lá. Seus traços também remetem para os contornos de parentes mais sofisticados, como o Coupé Maserati, um esportivo puro-sangue, e para os recentes Alfa Romeo. Suas linhas foram concebidas em 17 meses e meio pela equipe do americano Frank Stephenson (ele foi um dos autores do BMW X5, do atual Mini e da Ferrari F430).
Ao embalar um interior moderno e bem equipado, o desenho do Bravo agradou aos europeus.Pertencente ao disputado segmento de hatches que comporta Golf, Astrae Peugeot 307, e ele atingiu no ano passado a marca de90 000 vendidas na Europa, superando em quase um terço as expectativas.
Com a chegada do Bravo, os brasileiros serão apresentados a um carro que tem qualidades para agradar também por aqui. Além das bem esculpidas linhas e do jeitão de cupê esportivo, outro ponto favorável ao médio da Fiat é o interior. Seu projeto é moderno, confortável e espaçoso. Pudera: com 4,34 metros de comprimento, ele é, ao lado do Ford Focus, um dos modelos mais amplos de sua categoria. Em comparação com o Stilo, o Bravo ganhou 9 centímetros e um porta- malas de 400 litros - contra 335 litros do antecessor. Para os ocupantes também não há aperto. Seus 2,60 metros de entreeixos acomodam bem quatro passageiros. Motorista e acompanhante instalam-se confortavelmente nos bancos, em estilo esportivo. Na parte traseira, mesmo quem tem 1,90 metro de altura não sofre para acomodar pernas e cabeça. Para quem o dirige, o volante ajustável em altura e distância contribui para deixar mais fácil a missão de encontrar uma boa posição. De quebra, ele é mais baixo que o Stilo. O resultado é mais esportividade para conduzi-lo.

Essa característica se reflete no painel de instrumentos com fundo cinza e contornos cromados, no volante com três raios revestido de couro e nos pedais de alumínio da versão que experimentamos. Todo esse acabamento dá um toque extra de agressividade e contribui para um conjunto de aspecto agradável. Redesenhado, o interior do Bravo oferece ar-condicionado bizona e rádio com CD player (com comandos no volante). Na versão européia havia também teto panorâmico, navegação a bordo, acionamento automático dos limpadores de pára-brisa e dos faróis, detetores de pressão dos pneus, sistema multimídia e piloto automático. Não há dúvida de que, em relação ao Stilo, com linhas mais retonas também do lado de dentro, ele evoluiu em estilo e ficou mais prático.
O carro avaliado é o mais possante para o mercado europeu, equipado com motor 1.9 diesel com 150 cv. Esse combustível se transformou em uma verdadeira mania na Europa pela economia. Segundo a fábrica, na estrada, ele roda 22,2 quilômetros com 1 litro de diesel, marca que nenhum dos hatches médios consegue obter com álcool ou gasolina. Por aqui, o motor que equipará o Bravo certamente será um novo 1,9 litro flex de 130 cv, que estreará no sedã Linea, que, apesar de ser menos econômico, promete desempenho equivalente ao da versão que dirigimos na Itália.
Apesar do apelo esportivo por dentro e por fora, o Bravo está longe de ser um rival para os Maserati com os quais guarda certa semelhança. É verdade que acelerações e retomadas acontecem em um ritmo nervoso, embaladas pelos engates curtos do câmbio e muito fáceis de manejar. Mas os quase 1 185 quilos do Bravo pesam quando chega a hora de ele apresentar toda a esportividade que seu desenho insinua. Mas é bom que se diga que a relação peso/potência de 9 kg/cv não o torna um paquiderme. Ele alcança os 209 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 9 segundos. É uma boa marca, 2 décimos de segundo pior que um Golf com motorização equivalente (porém 100 kg mais leve) e 3 décimos mais rápido que um Focus 2.0 de 136 cv.

O Bravo também sai de fábrica com ABS e controles de frenagem (EBD), estabilidade (ESP) e tração (ASR). Bem calibrada, a suspensão filtrou com eficácia as poucas irregularidades do piso e foi segura na alta velocidade das autoestradas. Espera-se que no Bravo brasileiro seja reforçada para encarar o pavimento acidentado das nossas ruas, em condições sempre mais rudes. O modelo avaliado conta com airbags frontais e laterais e cortinas de proteção. Não se sabe se por aqui ele chegará com tudo isso a bordo, mas, a julgar pelo rigor de acabamento do Stilo, a Fiat terá de mantê-lo com bom nível de itens de série se quiser que ele faça por aqui o mesmo sucesso que fez na Europa. Carisma e beleza esse modelo já mostrou que tem, afinal de contas.

Novo Chevrolet Malibu

2009-01-30T14:24:00.000-08:00

Ele foi chamado de “Anti-Camry” e de “Super-Accord” pela imprensa americana, em seu lançamento, no início do ano. No Brasil, é mais provável que ganhe um apelido “...-Fusion” – “Caça-Fusion”, por exemplo. A GM do Brasil não se pronuncia sobre a venda do Malibu, mas diretores da matriz já disseram que estudam a exportação para o mercado brasileiro. E, se em sua terra natal o Malibu tem a missão de combater os japoneses líderes do mercado, por aqui ele vem brigar com seu conterrâneo Fusion, o mais vendido entre os sedãs grandes. Na linha GM, ele se posicionaria na faixa de preço entre o Vectra e o Omega.
O Malibu tem porte, motores e estilo na medida para desviar a cabeça de quem anda pensando no Fusion. Na ponta do lápis, o Malibu é um pouco maior. Desenvolvido sobre a mesma plataforma (Epsilon) do Vectra europeu, ele mede 4,87 metros de comprimento, com 2,85 na distância entre os eixos, enquanto o Fusion tem 4,83 metros, com 2,73 de entreeixos. Mas é um pouco mais modesto no porta-malas: 430 litros, contra 445 no Fusion. Em relação aos motores, o Malibu conta com duas opções: 2.4 de quatro cilindros e 3.6 V6. E o Fusion tem a 2.3 de quatro cilindros, que já é vendida no Brasil, e a 3.0 V6 de 224 cv, que foi homologada para rodar aqui a bordo do crossover Edge.
A semelhança mais flagrante entre Malibu e Fusion está no visual. Os dois têm linhas de cintura e de teto que parecem saídas da mesma prensa. As colunas traseiras lembram gêmeos idênticos. Por dentro, embora cada um tenha seu estilo, o ambiente (espaço, área envidraçada, ergonomia) recebe o motorista com o mesmo cerimonial. O acabamento do Malibu é bem cuidado. O painel de plástico rígido e os bancos de couro têm duas cores e há leds para iluminar o console e as maçanetas das portas. Entre os equipamentos, o Malibu conta com ar-condicionado, piloto automático, sensores de pressão dos pneus, airbags, ABS e controle de estabilidade, entre outros itens de série.

O Malibu, assim como o Fusion, é um daqueles carros difíceis de gostar antes dos 40 anos, mas que depois nos perguntamos: “Por que não?” Ele oferece desempenho sem exigir descontos no conforto e no silêncio a bordo. Segundo a GM, o projeto do Malibu (ele está na quinta geração) recebeu atenção especial nesse aspecto. Além de uma estrutura de chassi reforçada, materiais de isolamento acústico foram estrategicamente aplicados na carroceria, e os vidros laterais temperados foram substituídos por laminados, para evitar ruídos na cabine.
Com 166 cv de potência e câmbio automático de seis marchas, o Malibu demonstrou disposição ao contornar o S do Senna, ganhar velocidade nas retas e subir a Junção sem pedir água. A diferença entre a versão híbrida e a convencional a gasolina é a presença do motor elétrico.
O sistema híbrido do Malibu é mais simples que o 2 Mode. Seu motor elétrico de 36 volts tem como função ajudar a reduzir o consumo e as emissões no trânsito. Ele desliga o motor a gasolina sempre que o carro pára e o religa assim que o motorista pisa no acelerador.

Os preços do Malibu, nos Estados Unidos, começam em 22 995 dólares, na versão 2.4 LS, e chegam a 33 610 dólares, na 3.6 V6 LTZ, sendo que a 2.4 Hybrid sai por 26 996 dólares. Uma desvantagem dele para o Fusion no Brasil poderia estar aí, no preço. Porque o Malibu é produzido nos Estados Unidos e para chegar aqui paga 35% de imposto de importação, enquanto o Fusion, que é feito no México, não paga. Mas, com o dólar enfraquecido, estima-se que uma versão básica do Malibu poderia ser vendida aqui por cerca de 80 000 reais – ou seja, na mesma faixa de preço do Fusion. Que venha, então, o “Caça-Fusion”.

Novo Toyota Corolla

2009-01-29T16:04:00.000-08:00

A gente não se apaixona por Toyota Corolla. Aprende a gostar. É aquela moça que não empolga no primeiro encontro (falta brilho nos olhos, calor e sensualidade) e com o tempo se revela uma ótima esposa. É um casamento maduro, sem decepções e com pequenas alegrias diárias. Foi assim desde que o carro chegou em 1994, como importado, e assim continuou nas gerações brasileiras de 1997 e de 2002. Estou dizendo "foi", mas não porque tenha deixado de ser. A décima geração do Corolla, que chega como linha 2009, mantém a base mecânica e o rígido controle de qualidade que faz a loucura dos fornecedores e a alegria dos consumidores.
Airbag lateral e retrovisor com rebatimento elétrico são luxos típicos de sedãs sem tradição no mercado - tentações para convencer o consumidor de modelos Chevrolet, Honda e Toyota a pular a cerca. Não existiam nem como opcional no Corolla SE-G. Pois agora são itens de série do modelo XEi, assim como computador de bordo, acendimento automático dos faróis, luzes de neblina, comandos de som no volante e arcondicionado digital. O modelo intermediário começa em 68 500 reais, contra 65 460 reais do rival Civic LXS, que não tem nenhum desses luxos. Na base da pirâmide, o XLi 1.8 parte de 62 000 reais. E, se o XEi passou a vir cheio, o modelo que lhe segue - o SE-G - vem lotado: farol de xenônio com lavador, sensor de distância na frente e atrás, banco com ajuste elétrico... Tudo incluído no preço de 87 300 reais. Com tanto equipamento, nem parece um Corolla.
Talvez para não criar mais estranhamento, o novo carro pareça tanto,com o antigo. Na fita métrica, também: ganhou 10 milímetros no comprimento, 55 na largura e... só. O entreeixos continua menor que o do Logan. Mas o Corolla parece mais encorpado, graças aos faróis saltados e vincos marcados, que o fazem mudar de visual conforme a luz. Todo carro tem ângulos bons e ruins, mas nesse a diferença é maior.Também não engoli o Civic de primeira. Dizem que a Toyota correu de volta à prancheta ao ver o novo Civic em setembro de 2005. Faz sentido. Afinal, meses depois, a marca anunciou que adiaria a estréia do Corolla em quase um ano (no Brasil, a primeira data era janeiro de 2007). Mas foi coincidência. A matriz no Japão estava ocupada com projetos mais urgentes, como o novo Camry e a picape Tundra. Este desenho já estava escolhido e, desde então, mudaram só detalhes. (Como um rebaixamento na lataria ao redor das maçanetas, igual ao do Yaris, que foi trocado por vincos nas laterais.) A Toyota considerou vários caminhos, mas nenhum tão radical quanto o da Honda. Muita gente vai achar isso um defeito, mas tenho a impressão de que nem todo comprador de sedã quer estilo futurista. Mesmo clientes do antigo Civic.
Também não espere do Corolla uma ficha técnica tão estrelada quanto a do rival. A suspensão traseira é por eixo de torção e o câmbio automático tem só quatro marchas. A transmissão ganhou o sistema ECTS-i, que suaviza o tranco nas trocas e reduz a marcha nas descidas de serra. Continua simples (e sem borboletas no volante), mas o Corolla nunca dependeu dele mesmo. Se andava e anda bem, é graças ao motor 1.8 16V VVT-i. Continua com 136 cv (com álcool), mas ai de quem disser que a engenharia não trabalhou.
O sistema de escape ganhou um segundo catalisador, para atender à norma de emissões de 2009 (saía mais barato adaptar logo de uma vez), e teve os abafadores deslocados, a fim de eliminar o túnel central. O Corolla manteve o tamanho, mas seu espaço cresceu. Alô, fãs da Honda: cresceu até no porta-malas, de 437 litros para 470. Um galpão, perto dos 340 do Civic.
A Toyota não fez questão de seguir a Honda em sofisticação técnica, mas bem-estar virou ponto de honra. Simplicidade franciscana foi a principal reclamação do modelo anterior - até nos Estados Unidos, onde é um carro de entrada. Nível de ruído vinha logo atrás, e nós também recebemos queixas de cheiro de mofo ao ligar a ventilação. Pois agora o ar-condicionado tem filtro de poeira, o isolamento acústico melhorou e... que cabine é essa? Nem parece um Corolla.
Diga adeus ao rádio quadrado e ao relógio digital em destaque no console. As novas formas da cabine são fluidas e há arroubos de criatividade, como o puxador interno da porta que gira ao redor do botão de trava. A cobertura do airbag do carona não é mais um tampão aparente, você só percebe que ele subiu para perto do pára-brisa ao ver que sobrou espaço para um segundo porta-luvas. O MP3 player integrado é de série desde a versão XLi (e o SE-G tem disqueteira para seis CDs e dois tweeters). O som vem mais limpo porque os alto-falantes traseiros subiram para trás dos bancos (vizinhos do brake-light de LEDs, que parece branco quando apagado). No lugar dos falantes, as portas têm porta-garrafas. Nas contas da Toyota, o espaço para miudezas cresceu em 40%.

O ar-condicionado é digital. Logo abaixo, no console, vem o painel do sensor de estacionamento: quatro bolinhas vermelhas nas quinas do carro e um tracinho atrás - mas não na frente. Isso porque os radares não vigiam o bico do carro: se você vier reto na dire ção de um poste, irá bater sem aviso. Aí, convenhamos, o problema é seu. Mas relaxe, que pára-choques e soleiras de plástico protegem toda a área ao redor do carro. Só não há borrachão lateral, por estilo.
O câmbio automático ganhou trilho sinuoso para evitar que você passe da posição desejada - e para tirar aquela cara de câmbio de Opala. O aplique imitando madeira é careta, mas combina com o couro bege exclusivo da SE-G. É carro de tiozão, sim, e daí? De tiozão que quer conforto para ajustar o banco (elétrico), ligar faróis ou limpadores (sensores cuidam disso) ou abrir janelas. Desde a versão XEi, todos os vidros elétricos são um-toque, para cima e para baixo, e as janelas fecham sozinhas ao toque de um botão na chave. Não falei dela? É igual à da Hilux, com comandos integrados(Que você pode conferir a baixo). Dê adeus àquele controle em forma de chaveirinho. Da Hilux também vieram os comandos das setas e do piloto automático. Na frente deles, o volante de três raios, menor e mais gorducho. Ele vem até sua mão, pois a direção ganhou ajuste de distância e porque agora o ajuste de altura varia alguma coisa. Houve um grande salto em ergonomia.
A direção trocou o sistema de assistência hidráulica pelo elétrico, que ocupa menos espaço e deve economizar combustível (quanto? Aguarde o teste). Direções elétricas são anestesiadas, é da natureza delas: um sensor diz à central que você está girando o volante e ela faz um motor elétrico ajudar. A Toyota baixou os tempos de ação e reação ao montar sensor, comando e motor em torno da barra de direção. O carro ficou leve abaixo de 40 km/h (confortável na cidade) e ligeiramente leve acima disso (trazendo certa insegurança, mesmo num carro sem apelo esportivo). Mas, somando as mudanças na distância entre as rodas, geometria de suspensão, distribuição de massas e tudo que forma o acerto de chassi, o novo Corolla é melhor que o antigo.

"Ficou melhor" é um elogio vago: carros costumam evoluir num ponto à custa de outros. Mas no Corolla é isto mesmo: tudo que o antigo fazia, este faz com mais competência. Nem toda geração nova, por mais radical que seja a reforma, pode se gabar disso.

Audi Q5

2009-01-28T15:23:00.000-08:00

Depois de o Q7 estar entre os últimos a surfar na onda dos utilitários esportivos, o Q5 é mais um passo dentro de um dos segmentos cada vez mais quentes do mercado. Com 4,63 metros (quase o tamanho de um Vectra), o irmão caçula é baseado na plataforma do cupê A5.
Visto de fora, o Q5 é um concentrado de valores da marca alemã. Sem ser uma versão em escala reduzida do Q7, ele herdou elementos que o deixam parecido com outros modelos da marca. Para começar, tem a grade frontal opulenta, que virou uma assinatura da Audi desde que o italiano Walter de’Silva passou a comandar o departamento de design. Também estão no Q5 os faróis de xenônio cromados e com pequenos diodos, que servem para torná-lo mais visível mesmo durante o dia. Lembram os do A3. Suas lanternas traseiras também têm LEDs, que as deixam mais visíveis. Mas isso não quer dizer que, com 4,63 metros de comprimento, ele não tenha características peculiares. “Nosso objetivo foi fazer um utilitário esportivo relativamente compacto, que pudesse ser usado em trilhas, mas que nem por isso fosse desconfortável no asfalto, com bom nível de equipamento para encarar o trânsito diário das cidades”, disse Katrin Hüper, gerente de produto do Q5.
Por enquanto, o Q5 largará para a briga no Brasil a partir do primeiro semestre de 2009 com uma única versão de motor turbo de quatro cilindros, 211 cv e injeção direta. A configuração é a mesma do VW Golf GTI, mas, para o Q5, o motor recebeu materiais mais leves nos cilindros e nas bielas com o objetivo de melhorar o rendimento. Segundo a Audi, ele pode ir de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e atingir até 222 km/h. Mais tarde será lançada a versão com seis cilindros em V e 240 cv, que estará disponível para os europeus a partir do ano que vem.
A exemplo da novíssima segunda geração do Porsche 911/997, o Q5 é equipado com a transmissão S-Tronic – com câmbio de sete marchas e embreagem de duplo engate –, que substitui com vantagens o antigo sistema seqüencial Tiptronic. Como acontece no Porsche, o engate das sete marchas ficou mais eficiente (e rápido), já que a marcha seguinte, tanto a ascendente como a descendente, está sempre engrenada.
Para adaptar-se a diferentes estilos de dirigir, o Q5 tem um seletor que controla o temperamento do câmbio entre confortável, dinâmico ou automático, que muda a forma de conduzi-lo.
Ainda que seu espírito seja esportivo, nestes dias, ajudar quem dirige a manter o carro dentro da melhor relação de consumo é quase um dever moral. No Q5 há um sinal no painel que mostra a melhor relação para a economia – a versão avaliada fez 8,7 km/litro. E ainda tem um sistema que recarrega as baterias durante as frenagens. Sonoramente correto, o funcionamento do Q5 é bastante silencioso, está mais para o de um sedã, assim como o conforto, digno de um carro de luxo. Sua chave tem a mesma tecnologia do A5, que armazena dados de funcionamento do carro. Para dar a partida, basta pressioná-la.

Quando o assunto é espaço, o Q5 manda bem. Sua distância entre os eixos é de 2,81 metros. Mesmo quem viaja atrás se ajeita com tranqüilidade. Ele oferece mais espaço que o A5, 6 centímetros mais curto. Acomoda com conforto cinco passageiros e carrega 540 litros de bagagem, ou 1 560 litros com os bancos rebatidos. Mais uma centena de quilos pode ser colocada no teto. Uma novidade é que o ESP tem um sensor que detecta carga no teto e altera sua atuação para compensar a elevação do centro de gravidade.
A apresentação do Q5 combinou trechos de estrada de asfalto com curvas, mas não deu para passar nem perto do barro. Gostei muito da visibilidade e mais ainda do sensor que sinaliza os pontos cegos do carro. No papel, esse novo Audi tem marcas promissoras para encarar terrenos rudes, com um ângulo de ataque de 25 graus. Os engenheiros da fábrica asseguram que ele pode encarar subidas com até 31 graus de inclinação e atravessar trechos de água com até meio metro de profundidade. A distância do solo de 20 centímetros também é suficiente para fazê-lo sobreviver ao mundo das trilhas. Nessa hora, ESP e ABS são calibrados de acordo com a natureza do terreno: pedregulho, lama ou areia.
Na distribuição de torque, 60% vão para as rodas de trás. A tração é integral, baseada no sistema Quattro da marca alemã. No caso de perda de aderência, até 85% do torque pode ser transferido para a traseira ou 65% para a dianteira. Sensores instalados nas rodas reconhecem a aspereza do terreno e o adaptam às condições. Em casos de descidas muito íngremes, um dispositivo mantém a velocidade limitada em torno dos 30 km/h. A suspensão pode ser regulada através de um botão. Outro equipamento adequado à vida urbana é uma câmera traseira, que entra em ação assim que se engata a marcha-à-ré. Útil para evitar arranhões desnecessários na hora de pará-lo.

Na Europa, um destaque do carro é o novo sistema de navegação, o MMI Navegation Plus, em que o GPS funciona com visão aérea e com tridimensionalidade. Alguns dos principais monumentos de cidades aparecem ilustrados na tela (caso da Torre Eiffel, em Paris, ou do Coliseu, em Roma). Tem aparência de videogame e mais realismo. Também vem de série com CD player e entradas para MP3 e iPod.
Com a reestilização do BMW X3 prevista só para 2011, a Audi sabe que tem um bom tempo para atrair clientes para seu novo terreno de atuação.

Citroen C5

2009-01-28T14:38:00.000-08:00

Desde que lançou o revolucionário DS e criou a suspensão hidropneumática, e lá se vão 54 anos, cada apresentação de um novo automóvel três-volumes da Citroën é acompanhada de uma pergunta: será que desta vez a marca francesa vai emplacar um carro à altura de encarar sem medo os similares alemães? Nem sempre a resposta foi positiva. Já houve tempos em que os Citroën nessa fatia do mercado foram carros que não empolgavam, como o quadradão BX. Há sete anos, a marca introduziu o C5, um sedã bem equipado e de formas discretas que nunca emplacou direito.
Agora totalmente reestilizado, o novo C5 representa um passo adiante em relação a seus últimos antecessores. Buscando inspiração no esmero que os alemães têm com os detalhes de design interno e externo, ele está longe da assepsia da primeira geração - um sedã correto, mas que não tinha uma assinatura que o diferenciasse muito da concorrência. Desta vez não há como não reconhecer o logotipo Citroën. Formado pelas barras cromadas na ponta do capô, o duplo chevron segue os traços do C6, o modelo mais sofisticado da marca. Ele ainda ganhou um teto em arco e também é mais cuidadosamente desenhado que os anteriores. Mesmo faróis e lanternas têm formas esculpidas.
Detalhes como o vidro traseiro em forma côncava - para facilitar a abertura do porta-malas - ou uma melhor vedação para reduzir ruídos aerodinâmicos agora são parte integrante do carro. Florent Segura diz que o caderno de encargos da equipe que projetou o novo C5 levava em consideração clientes em busca de um produto refinado e que lhes desse status, além de ser bem equipado e ter preço atraente.

Tamanho e conforto para cumprir parte dessa cartilha não faltam ao sedã. Com 4,78 metros de comprimento, ele é 20 centímetros maior que um Mercedes Classe C, uma das referências do segmento para executivos. Bate por pouco o Passat (4,76 metros) e é bem maior que os franceses Renault Laguna (4,70) e Peugeot 407 (4,67), com o qual compartilha a plataforma. Isso se traduz em espaço interno generoso.
São 2,82 metros de entreeixos, que o tornam o segundo mais espaçoso da categoria, só atrás do Ford Mondeo. Acomoda bem duas pessoas à frente, três atrás e mais fartos 570 litros de bagagem. Para decorar o interior, os projetistas preferiram fazer o jogo da discrição. Nada de bancos creme ou excesso de madeira. O painel é preto, assim como o estofamento de tecido (no Brasil só haverá a opção de couro) e o volante, com detalhes de alumínio. Bancos têm regulagem elétrica de assento e encosto, que permite que se encontre a melhor posição para guiar. Ainda mais que o volante é ajustável em altura e distância. A direção concentra à esquerda os botões de piloto automático e à direita os comandos para sintonizar o rádio e ajustar o som. No console central ficam ar-condicionado de duas zonas, navegador e CD player, com conexão para MP3 player. De série, ele se completa com controle de estabilidade (ESP) e sete airbags de série.

Para avaliar o C5, elegemos o motor 2.0 a gasolina de 143 cv, que deverá ser a versão que a Citroën trará para o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. No primeiro trecho rumo a Óbidos, em Portugal, a suspensão hidropneumática manteve o carro estável nas curvas mesmo acima dos 100 km/h. Por meio de sensores espalhados pelo veículo, o sistema analisa as condições de amortecimento e calibra automaticamente a altura do carro no que julga ideal. Apertando um botão no console, deixo a suspensão mais rígida.

Respaldado pela direção elétrica e por freios bem calibrados, ele se mostrou confortável para dirigir. É verdade que o nível de equipamentos e o tamanho acabam jogando contra na hora de o motor mostrar serviço. Com sua marca de 10,7 segundos para ir de 0 a 100 km/h, o C5 perde fácil para Laguna e Peugeot 407, para não falar dos alemães. É nessa hora que se sente o peso de sua 1,5 tonelada - até 150 quilos mais que nos outros. Por sua vez, o câmbio manual com cinco marchas bem escalonadas faz com que ele tenha engates fáceis e justos. Logo se nota que o carro tem atributos para agradar quem procura conforto e espaço interno, desempenho que não desaponta e belo design, mas sem revoluções de estilo. A única dúvida é se, quando chegar ao Brasil, ele terá preço competitivo para fazer frente aos alemães.
Para cativar quem prefere a pegada mais esportiva à confortável, o C5 abriu uma exceção à suspensão hidropneumática e oferece uma versão tradicional. Nas dianteiras, ele herda componentes do Peugeot 407. A Citroën diz que locadoras e clientes corporativos ainda preferem o modo de amortecimento convencional.

Novo Peugeot 207

2009-01-27T14:41:00.000-08:00

Em vez de lançar o novíssimo 207 europeu por aqui, a Peugeot reestilizou o nosso 206, que é nacional desde 2001. E já tem gente reclamando, antes mesmo de o carro chegar. A marca justifica a não importação do europeu com dois fortes argumentos. Primeiro: o 207 de lá é 20 centímetros maior que o nosso 206 e tem quase o tamanho de um 307. Segundo: se ele viesse, chegaria aqui custando caro, aproximadamente 65 000 reais, o que tornaria sua comercialização inviável.
A solução foi mexer no nosso 206. Para isso, a marca ouviu seus clientes em clínicas. Foram 180 consumidores ouvidos em pouco mais de uma semana e as críticas mais sonoras tinham por mote a suspensão, o ruído em marcha, o câmbio e... a buzina. Já de posse do dever de casa, restava o maior desafio, o de redesenhar seu best-seller por aqui. E, para não errar, ela recorreu às linhas do 207 europeu. Tanto que o nosso 207 utiliza componentes dele, como o farol e logotipo do leão. Pára-choque, pára-lamas e capô seguem o mesmo estilo, mas foram desenvolvidos aqui. A traseira não mudou muito. Manteve a tampa e o vidro, mas alterou o pára-choque – a luz de neblina foi para o lado, dando lugar a um borrachão – e as lanternas ganharam uma nova divisão nos refletores, embora mantivessem o velho formato. Na lateral, as portas conservam o mesmo recorte do anterior. Prova disso é que o carro tem as mesmas as medidas de largura e altura, ficando apenas 3,7 centímetros maior, por conta do nariz do 207 europeu.
Para realizar as modificações no 206, a Peugeot investiu 250 milhões de reais. Boa parte disso foi para o ferramental específico para estampar as novas chapas. Mas também se gastou alguma coisa no interior. O painel tem linhas mais atuais e as saídas de ar perderam seus contornos arredondados. O console de instrumentos, que ficava no painel, foi dividido – o rádio veio mais para baixo e não fica mais colado nas saídas de ar frontais. Os mostradores também mudaram. Em lugar de quatro círculos, agora são três, com o nível de combustível e a indicação da temperatura do motor agrupados em um elemento. Ganhou-se em espaço e a leitura continua boa.
Os bancos receberam um novo revestimento, mas foi só isso. E nenhum outro comando mudou de lugar. Isso indica que o chicote elétrico utilizado no 207 é quase o mesmo que o do anterior (mudam os conectores atrás dos novos mostradores).
Ficou mais gostoso andar no 207. A suspensão recebeu atenção especial da Peugeot, que recalibrou os quatro amortecedores, dando um acerto mais voltado ao conforto. Na prática, acabou a batida dura da suspensão, e a firmeza sentida em curvas – sempre elogiada por nós – cedeu lugar a um comportamento mais macio. Pelo pouco que pudemos andar com o carro, a engenharia brasileira parece ter acertado na mistura. O motor continua o 1.4 flex de 80/82 cv, apenas com modificações no acelerador eletrônico que tornaram mais rápidas as respostas do motor.

Outro item também ligado ao conforto melhorou. A marca mexeu no acionamento da alavanca de câmbio. Antes feito por varão, ela transmitia as vibrações do conjunto para o interior do carro. Agora, com a ligação feita por meio de cabos, isso diminuiu e os engates ganharam em suavidade. Para completar a lição de casa passada pelos clientes ouvidos nas clínicas, pudemos notar que a Peugeot fez um estudo e trocou o fornecedor de pneus, com o intuito de minimizar o ruído proveniente desse componente. Além disso, mexeu também em mantas e espumas de isolamento acústico do assoalho e na separação entre o motor e o habitáculo.

Outra mudança no hatch tem a ver com o nome. Os “sobrenomes” Feline e Presence serão aposentados. No lugar entram o XR, para a versão mais barata, e o XS, para a mais completa. O principal motivo para o novo batismo foi o nome do sedã da linha, que será 207 Passion. Para evitar confusões, a marca resolveu adotar siglas, em vez dos tais nomes.
A versão mais em conta do 207 deverá custar algo em torno dos 35 000 reais. Por enquanto, a estratégia da Peugeot é que ela saia de fábrica com ar-condicionado e direção hidráulica. A marca ainda não tem os preços definidos, já que o novo hatch deve chegar apenas em agosto. Vale dizer que o 206 ainda será oferecido, numa versão básica, que deve continuar beirando os 29 000 reais. Mas não se preocupe. Mais à frente a marca deve lançar uma versão mais acessível do 207.

Novo Ford Fiesta

2009-01-27T14:24:00.001-08:00

Nomes idênticos nem sempre querem dizer a mesma coisa. Principalmente no mundo dos carros, cada vez mais globalizado. Aqui, o que mais vale é encontrar uma palavra que seja entendida, fácil de pronunciar e ser memorizada em várias línguas. Há sucessos cujos nomes não querem dizer nada, como Corolla ou Twingo. E tem o Fiesta, que em espanhol quer dizer festa – remete para uma idéia de alto astral, que se tornou sinônimo de sucesso na Ford. Desde que a decidiram associá-lo ao mundo dos carros, lá se vão 32 anos e 12 milhões de automóveis vendidos.
O novo é bem diferente do atual Fiesta, mas está definido que ele manterá seu nome na Europa, África do Sul, Austrália. E também nos Estados Unidos, onde será lançado como opção de carro compacto, idéia cada vez mais presente na cabeça do americano. E ele também servirá de modelo para a reestilização do Fiesta brasileiro, em 2012.
O novo é muito mais insinuante. Ele traz uma profusão de contornos e reentrâncias, no capô, nas laterais, na traseira, tudo com o objetivo de dar uma sensação de movimento. É verdade que, apesar do ar de renovação, nem tudo é uma revolução. Os faróis alongados são um dos diferenciais em relação à geração anterior e seguem a tendência inaugurada pelo designer alemão Murat Gunat no Peugeot 206. De lado, ele lembra um cupê, mesmo na versão cinco-portas que avaliamos na França. Na traseira, agradam as lanternas grandes, bem visíveis, sem prejudicar o porta-malas de 295 litros, a maior capacidade da série, até hoje.

O painel, emborrachado, causa boa impressão. Não é o caso de alguns plásticos, entre os muitos que proliferam no seu interior, pintados de prata para simular alumínio. Até o protetor do cárter é feito de plástico. Tudo para o bem da economia, é verdade, mas com risco à imagem depois de algumas centenas de quilômetros pela buraqueira no piso brasileiro.
Quando o assunto é a ergonomia, também há altos e baixos. Ponto para o volante regulável em altura e distância. E para a posição de dirigir, rebaixada em 3 centímetros e que induz a impressão de um cockpit. Mas há a sensação de que poderia haver um pouco mais de espaço e espuma nos assentos. O problema até que é remediável na frente, mas dificilmente cinco adultos encontrarão espaço para viajar com conforto. O console também é bem desenhado e leva vantagem no estilo quando confrontado contra os rivais.
A família de motores é vasta. Começa com 1,2 litro, a diesel e gasolina (60 e 80 cv), e vai até o 1.6 de 118 cv, a gasolina. Cerca de 20 cv mais possante que os atuais 1.6, ele vai, segundo a Ford, de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 193 km/h. Conduzimos a versão 1.6 diesel de 90 cv, que se mostrou ágil nas retomadas. Com cerca de 40 kg a menos que o antigo Fiesta, compartilha a plataforma com o Mazda 2, marca japonesa que pertence à Ford, o que além de torná-lo melhor ajudou a baixar custos, pois ambos dividem cerca de 50% das peças. Economizou-se na balança trocando aço estampado por compostos plásticos em partes da carroceria, na suspensão mais leve, no motor mais compacto e em ligas de metal mais sofisticadas – entre outros alívios.
Agradou bastante a direção com assistência elétrica variável – uma novidade entre os Ford. Os novos Fiesta têm, em média, retomadas 14% melhores, diz a fábrica. E, além de motores mais desenvolvidos, ajudou o câmbio (no nosso caso, manual de cinco marchas), com engates curtos e precisos. Outra novidade entre os Fiesta são os CVT com seis marchas.

Para um carro que carrega um nome com tanto prestígio, o novo Fiesta pode não ser perfeito. Mas, pela precisão ao dirigir, nível de equipamentos e mais que tudo o estilo, ele é sem dúvida o melhor entre todos os que desfilaram esse nome desde 1976.

Novo Honda Fit

2009-01-27T13:58:00.001-08:00

O novo Fit que será montado no Brasil já está pronto e já foi flagrado rodando por aqui em dezembro, livre de disfarces, em Campinas (SP). As principais diferenças em relação ao modelo japonês estão no sistema flex de injeção e, naturalmente, no volante do lado esquerdo. Na ambição de agradar até aos moradores do norte do Japão, que sofrem com a neve nas estradas, a Honda passa a oferecer, como opção, um sistema de tração integral.
A lista de pedidos verdeamarela parece mais fácil de resolver. Se no Japão o Fit básico custa 1 197 000 ienes (o equivalente a 19 780 reais e a oito meses de salário de um faxineiro em Tóquio) e faz sucesso entre jovens universitários, no Brasil é carro de família e símbolo de status. Nesse aspecto, a primeira geração fica devendo requintes. Não gostamos da parte elétrica em geral: o vidro elétrico não é do tipo um-toque para todos, as janelas não fecham ao travarmos as portas, a luz interna não acende de forma gradual... Caprichos que um Fiat Palio - mais simples, mas criado com os dois olhos no Brasil - é capaz de trazer. Tem outra coisa: se por um lado ninguém discute a funcionalidade do Fit, quando o assunto é beleza, a conversa vira polêmica.
Pois o modelo 2008 (que para nós será vendido como linha 2009) entrou na faca. Um facão, como sugerem as formas talhadas em cortes retos na frente.Pois o modelo 2008 (que para nós será vendido como linha 2009) entrou na faca. Um facão, como sugerem as formas talhadas em cortes retos na frente. A antiga expressão Pokémon deu lugar a um certo ar de Charles Bronson. O queixo quadrado é um artifício de design que serve para neutralizar a sensação (real) de que o carro está mais volumoso: as dimensões mudaram pouco (mais 5,5 centímetros no comprimento, 2 na largura e 5 no entreeixos), mas o pára-brisa passou a avançar mais e agora casa-se ao capô quase sem mudança de inclinação. Aquelas janelinhas triangulares, que eram quase enfeite, triplicaram de tamanho e agora ajudam a enxergar o que se esconde no caminho para virar a esquina. Se não parece tanto na foto, é porque os retrovisores, que serviriam de parâmetro, também cresceram (30%). A altura da carroceria não variou, mas mudanças na plataforma permitiram baixar o piso da cabine em 7,6 centímetros. Assim, a cabeça do motorista ganhou mais espaço - e mais idéias tentadoras. A possibilidade de ajustar o assento mais para perto do asfalto aproxima o Fit dos carros de passeio comuns.
Esportividade num Fit? Não na versão básica G, escolhida para o test-drive, com motor 1.3 (vendido no Brasil como 1.4) e câmbio CVT. Mas mal podemos esperar para ver como ficará o animado modelo 1.5. Segundo a Honda, a nova carroceria está 164% mais rígida (em outras palavras: é preciso mais que o dobro da força de antes para, segurando pelos pontos de fixação dos amortecedores, conseguir torcer o carro em 1 grau), com a adoção de materiais mais nobres.

Suspensão e caixa de direção também tiveram seus pontos de ancoragem mudados, para ficarem menos sujeitos a torção. Como a carroceria inteira tornou-se mais resistente às forças da natureza, foi possível amaciar em outra ponta. Molas e amortecedores estão mais flexíveis - isso é um problema do modelo nacional. Foi difícil encontrar, no asfalto japonês, buracos que permitissem pôr à prova essa promessa. Mas jornalistas que andaram no campo de provas da montadora no evento de apresentação dizem que o carro continua firme, mas sem pancadas. Num teste de dirigibilidade padrão da Honda, o novo carro se mostra tão estável, a 177 km/h, quanto o nosso é a 80 km/h.
Mesmo se não mudassem a estrutura e o acerto de suspensão, o novo Fit aparentaria estar mais esportivo e confortável. A cabine ganhou um banho de loja e quem ajudou a escolher as roupas foi o exsimpático- e-agora-arrojado Civic. A inspiração mais evidente está na alavanca de câmbio. O volante de três raios (com forração de couro, comandos de rádio e piloto automático no volante) só não é igual ao do irmão por lhe faltar a base achatada. Não temos aqui o painel de dois andares, mas há iluminação permanente e um visor flutuando no centro do velocímetro. Trata-se do computador de bordo, que tanto faz falta no primeiro modelo. A recirculação do ar-condicionado continua sendo acionada por uma alavanquinha (e o tampão que ela move, dentro do painel, ainda faz barulho ao fechar). Mas agora há, como opção, um aparelho digital. Aliás, tem de tudo no catálogo de opções: teto solar panorâmico, câmbio automático de cinco marchas com borboletas no volante (como no Civic), banco dianteiro que gira para facilitar o acesso (popular entre portadores de deficiência física - a Honda bem que poderia importar) e câmera para manobras de estacionamento.
Detalhes sutis reforçam a idéia de que o novo Fit resolveu amadurecer. Na primeira geração, os plásticos da cabine têm furinhos redondos. Na cartilha de significados de quem faz carro, texturas geométricas (como no Corsa) são futuristas e agradam ao público jovem. Pois agora o Fit usa textura tradicional, com nervuras que imitam couro. Deixam a cabine mais aconchegante, embora a qualidade do plástico continue simples, sem superfícies emborrachadas. Apoios de cabeça de embutir melhoram a visibilidade para trás. Os bancos dianteiros cresceram 20 milímetros em largura, 15 em profundidade e 10 em espessura de espuma. Parece pouco, mas tem um valor simbólico: o Fit passa a adotar a estrutura usada no Civic.

O Fit está mais parecido com um sedã, mas não se esqueceu das versatilidades típicas de um monovolume. A nova cabine tem dez porta-copos. Dois por passageiro! Conte comigo: dois no painel, um em cada porta, dois diante da alavanca de câmbio e dois para os passageiros de trás, junto ao prolongamento do console. Como o pára-brisa avançou, sobrou espaço para alojar o airbag do carona mais para longe e pôr, no lugar original, um segundo porta-luvas. Chegaram a criar um porta-revistas na parte de baixo do assento traseiro, que só dá para usar quando o banco estiver dobrado como um canivete. O sistema modular de bancos (ULT), que era um primor de praticidade, melhorou. Antes você deitava o encosto do banco para ganhar espaço no porta-malas e, ao puxar de volta, ele levantava junto o assento. Agora, não mais.
Reclamações? Sempre existem e vão existir. Ao bloquear o vidro elétrico das crianças, no banco de trás, o Fit continua censurando o da esposa, e as janelas não fecham ao trancarmos a porta. Uma queixa é nova: a lingüeta que destrava o capô fica ao alcance da mão direita - e isso leva a usar a mão esquerda para levantá-lo. Mas a vareta que segura a tampa aberta gira para o lado esquerdo, e então os braços se cruzam. Quando as reclamações ficam intrincadas desse jeito, é sinal de que faltam defeitos mais simples para criticar. Como você vê, o Fit mudou, mudou... mas não mudou nada.

Novo Ford Focus

2009-01-27T13:37:00.001-08:00

Nem parece, mas já faz dez anos que o inovador Focus surgiu, estreando o tão polêmico estilo New Edge. Contrariando previsões de rápido envelhecimento, ele vem se mantendo em relativa forma por aqui. Mas não por muito tempo: até o fim do ano a nova geração chega às nossas revendas, após ter sido lançada no Salão de Frankfurt de 2007. Por aqui sua missão será encarar uma concorrência puxada por VW Golf, Chevrolet Vectra GT e Peugeot 307 e que logo terá novidades, como o Fiat Bravo. Para entrar nessa briga, os executivos da Ford decidiram que não bastava só atualizar o visual, agora seguindo o novo estlilo Kinetic Design. Também fazia parte do plano torná-lo mais espaçoso e equipado por dentro e mais parrudo por fora.
Apesar de manter a identidade com a primeira geração, o carro ficou mais próximo do atual Mondeo, sedã que inaugurou a era Kinetic. Assim como num atleta submetido a rigorosos exercícios físicos, frente e laterais do Focus ganharam massa muscular. O capô é marcado por vincos, a frente ganhou grade com contorno cromado e novos faróis, com nervuras. A traseira recebeu vidros maiores e lanternas esguias com diodos. Na versão Ghia, como a que avaliamos, um novo spoiler traseiro complementa o visual.
Como parte dessa dieta de fortalecimento de imagem, o hatch cresceu. Ele, que já era um dos maiores da categoria, ganhou 4,5 centímetros no comprimento (total de 4,33 metros) e 14 na largura (1,84 metro), vantagem repassada, em parte, para os passageiros. O entreeixos esticou 3 centímetros e atingiu 2,64 metros. Assim, até adultos que viajem atrás não têm problemas para acomodar as pernas e ficam longe de raspar a cabeça no teto. Ao volante, também há o que comemorar. A direção pode ser regulada em altura e distância, e câmbio e comandos estão bem ao alcance da mão. Ajustar o banco em distância, altura e ângulo do encosto é fácil. E o melhor: a pedaleira pode ser aproximada ou afastada. O ganho na cabine não sacrificou o porta-malas, que ganhou 25 litros e agora tem 395, bem razoável para o segmento. A abertura do capô continua desconfortável - é necessário sair do carro, afastar o logotipo Ford na grade, pôr e girar a chave.

O painel também recebeu uma pitada de esportividade. Velocímetro e conta-giros destacam-se diante de quem dirige. Entre eles fica o computador de bordo e os medidores da temperatura do motor e do nível de combustível, ambos em estilo retrô. O volante recebeu acabamento de alumínio e é revestido de couro, assim como o apoio do câmbio. Em algumas versões, um botão junto ao câmbio aciona o motor, em vez da chave - não era o caso da versão avaliada. Seu interior não é luxuoso. Proliferam plásticos, mas com bom aspecto nos quesitos qualidade e toque. O mesmo vale para os bancos de tecido, que são confortáveis e permitem bom apoio. Em sua nova pele, o Focus apresenta-se com regulador de velocidade, sensor de chuva, computador de bordo, ar-condicionado digital, porta-luvas refrigerado e CD player com entrada para aparelhos de MP3. Em algumas versões há até uma prática entrada de tomada com 230 volts.
Sob o capô havia uma agradável surpresa: um motor 1.8 flex - que deverá ter comportamento semelhante ao da versão brasileira. Ok, para os euro peus a mistura é um pouquinho diferente da nossa. Conhecida com E85, aceita qualquer coisa entre 100% de gasolina e 85% de álcool.
As relações de marcha foram alongadas e o motor de 125 cv ficou mais esperto, com o ganho de 9 cv. Porém, para incorporar mais equipamentos e espaço, o Focus engordou cerca de 100 kg. Agora, segundo a fábrica, ele arranca de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos, só 3 décimos melhor que no anterior. E empatou na velocidade máxima: 198 km/h. Se a diferença em desempenho é pálida, o novo hatch mostrou-se sensivelmente mais assentado no asfalto úmido do Europa. Foi ágil nas curvas, transmitindo segurança. Em trechos de rodovia mais sinuosos, a boa atuação de suspensão, freios e direção eletroidráulica fez diferença. Na auto-estrada, os ruídos aerodinâmicos foram bem filtrados e ele se manteve firme na pista mesmo num dia em que enfrentamos ventos de 100 km/h.

Os quatro discos de freio ficaram maiores e têm ABS e auxílio eletrônico, tornando a frenagem mais eficiente. Sem falar da ajuda dos controles de estabilidade e de tração, tudo de série. Os sensores de estacionamento auxiliam nas manobras a superar um dos seus problemas, a visibilidade traseira. Se a política de preço competitivo para o Focus for mantida pela Ford, o novo entrará no ringue de cabeça erguida para encarar seus rivais na categoria dos hatches médios.

Volkswagen Crossfox

2009-01-27T12:59:00.000-08:00

A partir da publicação das fotos de uma versão fora-de-estrada do Fox, que ainda nem havia sido apresentado, pôde sentir a receptividade da idéia. Sem grandes investimentos nem desgastes desnecessários (se as imagens do carro não agradassem, o protótipo poderia ser tratado apenas como exercício de estilo), a empresa sentiu que o CrossFox despertou interesse. E não foi só por aqui. Intrigados com as fotos, leitores e algumas revistas estrangeiras nos ligaram em busca de informações sobre o modelo. A semanal britânica Auto Express foi além ao fazer uma entusiasmada reportagem de capa sobre o carro e comparar a proposta do CrossFox com as de Polo Fun e Rover Streetwise, versões equivalentes na Europa.
A reação endossou a decisão da VW de produzir o seu fora-de-estrada leve. Em oito meses, nas palavras da empresa, o que não passava de um estudo da área de design ganha produção seriada e sai às ruas para ser a nova opção ao Ford EcoSport e à linha Fiat Adventure. Você vai conhecê-lo bem antes: convencemos a Volkswagen a tirar o CrossFox dos estandes e nos emprestar o carro por algumas horas para a primeira avaliação na terra. Depois do batismo, o protótipo retornou à fábrica para ser desmontado.
Acato a recomendação dos pais do projeto - a de pegar leve para preservar a integridade da única unidade existente - e começo a levar o CrossFox na ponta dos dedos. Tiro daí a primeira conclusão: o motor 1.0 (71 cavalos a gasolina e 72 a álcool) instalado no carro-conceito não combina nem com a proposta fora-de-estrada nem com sua aparência arrojada. Falta torque para tornar o manejo mais divertido. Além de mais pesado que o Fox normal, por causa dos equipamentos e acessórios, o Cross ganhou rodas Augustha de 15 polegadas. Os pneus 205/60 fornecidos pela Bridgestone são responsáveis pela elevação da plataforma em 23 milímetros. Ao todo, ele é 48 milímetros mais alto comparado ao carro de série. Mas isso não é sinal de desenvoltura em terrenos acidentados, porque as molas traseiras são baixas. E os pneus são mais adequados para o asfalto que para eventuais incursões na terra.
Mas como para a maioria dos futuros compradores do modelo o que deve importar é a aparência, o CrossFox está bem servido. Para realçar a proposta todo-terreno, ganhou protetor de cárter com quebra-mato integrado, estribo, rack no teto, protetor do pára-choque traseiro e aerofólio. O estepe externo é fixado na traseira em um braço tubular, à moda do Doblò Adventure, liberado por meio de controle elétrico no painel (o mesmo que nos Volkswagen abre a tampa do porta-malas). A cor "verde highway", é fascinante. Os tons variam do verde-oliva ao bronze conforme a incidência da luz. O pigmento, desenvolvido pela Renner Dupont, já foi visto no último salão do Anhembi no Gol Highway e, segundo a VW, está disponível nas autorizadas.
É possível que as versões seriadas venham com mudanças, especialmente no formato do quebra-mato, uma peça agressiva para pedestres em caso de atropelamento, ou no sistema de fixação do estepe, um apêndice que pode prejudicar a rigidez da carroceria. Mas, garante a fábrica, o CrossFox se distinguirá pelo ar de topa-tudo.
Por dentro, algumas mudanças também acompanham o ritmo de aventura. Os bancos e o volante de couro em dois tons de verde e cinza compõem uma decoração menos chamativa que as fotos sugerem e nota-se preocupação nos detalhes, como o arremate do carpete em verde-oliva ou como o eficiente pomo da alavanca de câmbio de plástico de cor bronze. Mas bem que merece um painel exclusivo e soluções menos improvisadas, como o suporte de fixação do GPS no centro do painel.

O CrossFox é o primeiro filhote do Fox três portas e, a deduzir pelo entusiasmo da Volkswagen (e, diga-se, pelo empenho da marca em reconquistar melhor posição no mercado), não será o único. "Faremos tudo o que nossa imaginação puder produzir", afirma um porta-voz da empresa. Nos planos estão o Pepper, versão com acessórios esportivos que podem ser comprados na concessionária, e o Rally, de competição.

Novo Chevrolet Camaro Concept Conversível

2009-01-26T15:48:00.000-08:00

O Chevrolet Camaro Concept foi a grande estrela dos Salões de automóveis de 2006. Só é possível superar algo assim com uma atitude radical. E foi exatamente o que os projetistas e engenheiros fizeram ao criar o Camaro Concept conversível. A apresentação do Camaro Concept conversível ocorreu às vésperas do início do North American International Auto Show no Estilo GM: um exclusivo e elegante evento de moda que reuniu celebridades, o mundo da alta-costura e automóveis.
O Camaro Concept conversível, com acabamento de três camadas da cor laranja "hugger" e duas faixas cinza-escuro, tem como base o Camaro Concept original, com apenas algumas mudanças para acomodar o estilo da carroceria conversível.
O Camaro Concept conversível incorpora uma poderosa tradição para atrair uma nova geração de compradores que buscam personalidade nos carros novos.
A Chevrolet já anunciou os planos de produção para o Camaro, que começará a ser vendido em 2009. Um modelo conversível de série será adicionado no final daquele ano.
Assim como o Camaro Concept, o Camaro Concept conversível mistura um arrojado design futurista sem descuidar da história da marca. O design inclui proporções clássicas de capota longa com uma traseira curta e uma base larga para as rodas na carroceria, proporcionando ao veículo a aparência de cantos arredondados mesmo quando parado.
O Camaro Concept conversível é impelido por um poderoso motor V8 de alto torque, que transmite todo o seu poder às rodas traseiras por transmissão manual. Ele também possui um sistema de suspensão independente para as quatro rodas e freio à disco nas quatro rodas.
O Camaro Concept conversível possui as dimensões interiores do Camaro concept, embora a moldura do pára-brisa do modelo conversível, que possui um acabamento anodizado brilhante, foi ligeiramente alterada para acomodar o capô conversível.
Outros detalhes de design é a cobertura "tonneau" sobre a capota dobrada,lanternas traseiras com LEDs,spoiler traseiro com terceira luz de freio de led,porta do reservatório de combustível inspirada em carros de corrida,coletores de ar do capô inspirados no Corvette Z06,pára-lamas com "guelras" clássicas,maçanetas de porta de alumínio anodizado,rodas largas de 21 (frontais) e 22 polegadas (traseira).
O acabamento perolizado em três camadas e cor laranja "hugger" é uma versão contemporânea do tom original, apresentado em 1969. Ele é complementado por duas faixas cinza-escuro. Essa moderna interpretação da cor clássica e as faixas de destaque refletem a um só tempo o legado do Camaro e uma aparência absolutamente contemporânea, reluzente e impactante.
O Camaro Concept conversível possui rodas de 21 polegadas na frente e de 22 polegadas atrás. As rodas são vazadas, com cinco raios e seções centrais na cor grafite com superfícies externas brilhantes e um detalhe em laranja na borda. A cor grafite das rodas harmoniza-se com as faixas cinza-escuro da carroceria.
Em seu interior, o Camaro conversível exibe simplicidade e funcionalidade, refletindo elementos de design inspirados na era dos carros parrudos, que inclui a primeira geração do Camaro. Uma nova combinação de cores que mistura tons claros e escuros fazem com que o conversível tenha uma aparência ainda mais arejada, especialmente com o capô abaixado.
As partes frontais dos bancos são de couro na cor platina, rodeados por painéis aveludados alcantara, com encostos modelados pretos. O uso de cores claras apenas na superfície dos bancos é uma referência aos interiores clássicos, e a pintura em platina de três camadas é usada para acentuar os painéis das portas e de instrumentos, dando ao interior uma aparência moderna e arrojada.
Assim como no caso do Camaro Concept cupê, o Concept conversível apresenta um painel de instrumentos inspirado nos Camaros da primeira geração, com um desenho complexo de medidores redondos em aberturas quadradas. Os medidores têm uma aparência profunda e tridimensional, com faces brancas e ponteiros vermelhos.
O esmero artesanal e a atenção aos detalhes ficam evidentes no interior, que inclui um acabamento acetinado em alumínio dos frisos, saídas de ar, puxadores dos bancos e fivelas dos cintos de segurança. O câmbio e os pedais são feitos com barras grossas de alumínio. A direção possui um design vazado com três raios e os bancos da frente articulam-se no centro - e não nas laterais - integrando-se ainda mais ao projeto. Um botão separado de ignição é usado para dar a partida no motor e as agulhas do velocímetro e do tacômetro giram de forma precisa para refletir o ruído da rotação do motor ganhado vida.
A estrutura em "coluna vertebral" passa pelo centro do veículo e as partes de trás dos bancos, e inclui um console central proeminente que estende-se ao banco traseiro. A coluna reforça a simetria do Camaro conversível, bem com sua precisão.

Novo Volksvagen Gol

2009-01-26T15:02:00.001-08:00

A primeira impressão que fica ao olhar para o Gol 1.0 é de economia nos detalhes. As calotas gritam demais, o espaço do brake-light no aerofólio traseiro tem um acabamento preto e o painel lembra o do Gol Bolinha.
O valor para comprar o carro “limpo” é de R$ R$ 29,24 mil e a lista de equipamentos de série é bem enxuta. Entre os itens relevantes estão apoios de cabeça no banco traseiro e banco do motorista com regulagem de altura.
Quando o assunto é motor de baixa cilindrada, a norma é: arranque o peso extra e aproveite o máximo da potência. Ou seja, o novo Gol na versão pé de boi anda melhor que na Trend. Na versão de entrada, o ar-condicionado não gera peso extra nem rouba potência do motor. O mesmo ocorre com o sistema de assistência hidráulica da direção. A diferença não é exorbitante, mas são cerca de 3 cv de potência e aproximadamente 10 kg. A diferença é tão pequena que nem a VW divulga os valores do peso em ordem de marcha de uma versão para a outra.
Ao rodar, fica nítido que o 1.0 VHT (Volkswagen High Torque) de 72 cv a 76 cv tem mais sintonia com o Gol sem equipamentos. Ele sai melhor nas arrancadas e sofre menos nas rodovias. O consumo também melhora: 10,5 km/l na cidade e 14 km/l na estrada com álcool. Com gasolina, então, o carro bebe a conta-gotas, faz 17 km/l em média.
A Volkswagen criou para o novo Gol inúmeras opções de pacotes e equipamentos. Para ter idéia é possível ter o modelo 1.0 só com ABS ou com airbag casado à direção hidráulica. O simples fato de oferecer isso ao consumidor é uma evolução natural e justa. Nada de pacotes que obrigam o cliente a engolir itens para ter um vidro elétrico, por exemplo.
O Gol pé de boi roda melhor que o Trend, apesar de a diferença ser sutil. Se você gosta de um carro equipado, o Trend é uma excelente opção, já que o índice de conforto é bom e a beleza é bem mais atraente.
Coloque todos os pesos na balança, principalmente porque há uma enorme oferta de opcionais. Uma pintura metálica, por exemplo, custa R$ 950. O modelo intermediário tem um valor médio de R$ 33 mil e o modelo básico equipado com motor 1,6-litro custa R$ 36,86 mil. O Gol 1,0-litro básico é legal para usar e abusar, já o Gol 1,0 equipado é legal para tentar vaga na porta de boates (baladas) a churrascarias.

Citroen C3

2009-01-26T14:44:00.000-08:00

O Citroen C3 tem o design arrojado, linhas arredondadas e interiores bem iluminadas. Trazendo uma preocupação especial com as formas, o Citroen C3 chega ao mercado encantando os amantes dos carros de luxo. Conforto é regra ao entrar em uma destas máquinas francesa, que trazem em cada detalhe uma expressão de bom gosto.
O ambiente arejado é garantindo pelo tamanho do pára-brisa, as lanterna traseira estão instaladas verticalmente acentuando e destacando os volumes da carrocerias e a altura do carro. Os bancos dianteiros correm sobre trilhos de longo curso, 230 milímetros, e o do motorista pode ser ajustado verticalmente. O volante pode é adaptado tanto na altura quanto na profundidade. E o porta-malas tem capacidade para 305 litros.
Como se não bastasse, o design também está presente no painel. O módulo principal é composto por um velocímetro digital, com números grandes e luz de fundo na cor laranja. O visor principal tem formato tem formato retangular, possuindo hodômetros total e parcial, que informam o prazo que resta até a próxima revisão de manutenção e, ainda, conta-giros analógico.
Outra função importante deste modelo é o corte automático de todos os equipamentos que consomem energia, como áudio e luzes, até 30 minutos depois do motor ser desligado. Outra novidade, é que este carro é o primeiro exemplar da marca a receber direção elétrica projetada para variar a potência conforme a velocidade do veiculo e reduzir o peso e o ruído. Alem disso, suas suspensão foram criadas para assegurar uma rodagem suave e estável em condições adversas de varias pistas do Brasil.
Classificado como um carro de luxo, o Citroen C3 foi fabricado para pessoas que gostam de ter prazer ao dirigir. Oferecendo duas versões de acabamento – GLX e Exclusive – a marca francesa procura unir tecnologia e conforto para entregar ao mercado uma supermáquina.

Porto Real, Rio de Janeiro. Este é o endereço de onde saem duas feras da Citroen no Brasil, o C3 e o Xsara Picasso. O compacto C3, em suas duas variantes, é equipados com um motor 1.6 de 16V e 110 cavalos, garantindo um ótimo desempenho no asfalto, rodas de serie aro 15, freios a disco nas quatro rodas com ABS + EBD + AFU, direção elétrica, quadro de instrumentos digital, ajuste elétrico de altura dos fachos de farol , entre outros itens que procuram misturar bem-estar com um sofisticado sistema de multiplexagem, um recurso que melhora o nível de conforto e segurança.
Modernidade é outro conceito deste veiculo, com design de suas formas arredondado, ele mantém um ar futurista.Segundo o fabricante, a força do motor é capaz de elevar sua potencia em ate 15,6 kgfm de torque, possibilitando uma velocidade máxima de 198 Km/h e a aceleração de 0 a 100 km em 9,8 segundos.
As diferenças entre as versões GLX para a Exclusive estão nos seguintes itens de série: apoio de braços nos bancos dianteiros,ar condicionado, acabamento interno em veludo, faróis de neblina, mesas de conveniência nos bancos traseiros,retrovisores com acionamento elétrico, travas das portas e porta-malas com comando à distancia, vidros do motorista e passageiro com acionamento elétrico e dispositivo “um toque” e função antiesmagamento, trava automática das portas e porta-malas acima de 10km/h. A versão exclusive possui apenas três opcionais: air bag para motorista e passageiro, radio com CD player e rodas em liga leve.
Para quem estiver interessado, os valores oscilam em uma media de R$32.350 na versão do C3 básica e R$40.790 para a versão top, com todos os opcionais incluídos.

Fiat Palio

2009-01-25T16:22:00.000-08:00

Mas não estava muito cedo para trazer o Palio novo? Esse é o quarto desde 1996. Ver o carro ficar ultrapassado a cada três anos parece frustração semelhante à de quem compra o computador mais avançado e não consegue se gabar disso por mais de um mês. "Percebemos que o público do Palio troca de carro entre dois anos e meio e três anos", afirma Eduardo Lages, supervisor de marketing da Fiat. "Ele sempre encontrará uma geração mais nova na loja quando quiser trocar, e seu carro não sofrerá tamanha desvalorização porque continua em linha, como modelo Fire." A versão de entrada também serve para fazer o ajuste fino nesse intervalo para troca de gerações.
A renovação do Palio era para ter acontecido ainda mais cedo, na época do Salão do Automóvel. O modelo Fire, que sempre fica uma geração atrás, tinha mudado em julho. "Mas de repente o mercado aqueceu e passou a comprar de tudo, o Fire ganhou vendas e as outras versões não perderam tanto. Pelo contrário, deixamos de vender 10 000 unidades por falta de capacidade de produção.
A maior novidade, no entanto, foram os preços, que permaneceram inalterados. A versão EX, equipada com motor de 1 litro (flexível em combustível, de 65/66 cv com gasolina/álcool) passa a se chamar ELX. Na configuração duas portas é vendida por R$ 28.700,00. A quatro-portas custa R$ 30.260,00.
O motor de 1,4 litro de cilindrada (também flex, de 80/81 cv, gasolina/álcool)é também oferecido na ELX, apenas com carroceria quatro portas. Seu preço é de R$ 31.980,00. Sai de cena a HLX, ficando a esportiva 1.8R, com carrocerias de 4 portas e, outra novidade, 2 portas. Preços: R$ 41.850,00 (4p) e R$ 40.300,00 .

A todas as versões foram incorporados novos itens de série, como volante com regulagem de altura, terceiro apoio de cabeça no banco traseiro, ganchos para rede porta-objetos no porta-malas e luzes de neblina. Contraponto ao concorrente Fiesta, que trocou os instrumentos digitais por analógicos, nas versões ELX o medidor de combustível passa a ser digital. No mesmo mostrador são exibidas as informações do computador de bordo e do My Car Fiat.
As alterações estéticas deixaram o Palio 2 cm maior em comprimento e 6 mm na largura. Na dianteira, tudo é novo: capô, pára-choque com grade e entrada de ar integradas e conjunto ótico – em que chamam a atenção os faróis, agora de parábola única. A Fiat garante que não houve perda em iluminação, embora as duplas parábolas sejam mais eficientes nesse quesito.
A traseira ganhou linhas mais arredondadas e passa a impressão de estar mais alta. As novas lanternas passam da vertical para a horizontal e ganharam elementos circulares – a disposição das lâmpadas faz imitar diodos emissores de luz (LEDs).

Na rede de concessionárias a Fiat disponibiliza três kits de acessórios para o Palio – Bluetooth, de comunicação sem-fio; Sport; e Emotion. Por tempo limitado oferece o kit Attractive, que substitui o “Celebration” e é composto por direção hidráulica, trio elétrico e rodas de liga leve. Sai por R$ 2.500,00. Segundo a fábrica, se adquiridos separados esses itens custariam R$ 4.000,00.
Mas pode esperar que daqui a pouco chega mais......

Nova Strada Adventure Locker

2009-01-25T15:21:00.000-08:00

O segmento de picapes pequenas anda num marasmo de dar dó. O último produto realmente novo foi a Chevrolet Montana, lançada em outubro de 2003. E já vão quase cinco anos. Talvez seja por isso que 2009 será lembrado como o ano das picapinhas. Confirmadas estão a VW Arena, substituta da Saveiro, a derivada do 207, vem chegando também a derivada do Projeto Viva, da Chevrolet, mas possivelmente para 2010, e também há a chance de surgir uma picape sobre a plataforma B0, da Renault, com o jeitão do Sandero, assim como a substituta da Ford Courier. Só essa quantidade de novidades poderá abalar a sólida liderança da Fiat Strada, conquistada especialmente devido a suas inovações, como a cabine estendida. No ano que vem ela oferecerá cabine dupla, uma idéia que deve manter alguma vantagem à picape italiana, que já padece de um certo envelhecimento. Em todo caso, as renovações da Strada sempre conseguem dar a ela um ar jovial. Dessa vez, ela veio com mais do que apenas aparência. Veio também com o sistema Locker, que simula um bloqueio de diferencial por meio do bloqueio eletrônico da roda que fica sem tração.
Isso, em linhas gerais, transmite toda a força do motor para a roda que tem contato com o solo, o que pode ajudar a picape a sair de atoleiros, mas seu uso é muito limitado. Para que a Strada realmente pudesse ser considerada um veículo off-road, ou aventureiro, o mínimo que se esperaria da Fiat seria a adoção de um sistema de tração nas quatro rodas.
Por R$ 44.106, a picape já vem bem completa. Traz ar-condicionado, direção hidráulica e o sistema Locker. Para equipar a picape com toca-CD com entrada para iPod e capota marítima, o preço sobe para R$ 46.558. Ainda é bastante razoável em relação a um veículo pequeno com o mesmo nível de equipamentos, com a vantagem de haver a cabine estendida, que comporta compras e bagagens com mais segurança do que uma picape comum. Foi esse, aliás, o pulo do gato da Fiat: perceber que muita gente não precisava de um veículo com cinco lugares, mas queria continuar andando de carro. Na falta de um smart fortwo, uma picape serve bem ao mesmo propósito.

Se a aparência da picape está bem diferente da do modelo anterior, o interior transmite uma sensação de “já vi esse filme”. A posição de dirigir, que já foi boa, ficou relativamente pior diante de veículos de concepção mais moderna, como o VW Polo, o Chevrolet Corsa e, para não ir muito longe, o Fiat Punto. A posição de dirigir alta, que as mulheres adoram, continua alta mesmo com o banco em sua posição mínima de altura. Bom seria se ele abaixasse mais, e se o volante tivesse regulagem de distância.
Em movimento, o carro agrada. O bom torque do motor 1,8-litro fornecido à Fiat pela GM combina com o caráter utilitário da Strada, ainda que sempre soe estranho dirigir um carro italiano com um motor que resiste tanto em subir de giro. Esse é um transplante que tem data para terminar. O motor 1,9-litro (1,85-litro, na verdade) do Linea deve ser adotado em breve em toda a linha Fiat, eliminando a necessidade de usar o 1,8-litro da GM.
Acelerar ela acelera bem, com seu pouco peso e motor forte, mas o comportamento dinâmico, por melhor que seja, nunca chegará perto do de um carro de passeio comum. Na Strada, sempre sentimos uma reação de torque (o volante puxa mais para um lado que para o outro em acelerações), mas é bem leve, nada que comprometa a dirigibilidade do carrinho.

No fim das contas, a Strada Adventure continua a ser o que sempre foi: uma boa opção para quem não tem família grande e quer um carro bem equipado para rodar por aí. Essa é, ao mesmo tempo, sua maior vantagem e seu maior pecado, já que a base do Palio já está envelhecida demais. A renovação que as concorrentes trarão ao mercado será mais do que bem-vinda.

Pagani Zonda

2009-01-25T12:24:00.000-08:00

Dirigir um carro que custa meio milhão de dólares, tem motor V12 de 555 cavalos, perfil que lembra a fuselagem de um caça... Parece um sonho, não? Seria, se no banco do passageiro não estivesse um piloto de testes da fábrica. Meu carona até que tentou ser simpático, mas sentado de lado, com o rosto voltado para mim e o ombro apoiado no encosto, ele não se continha. Todas as vezes em que eu pressionava um pouco mais o acelerador, sua mão direita, ansiosamente espalmada, sinalizava para que eu reduzisse a velocidade. Mais ele se agitava, mais eu me concentrava. Afinal, eu estava ao volante do Pagani Zonda S 7.3! Não demorou para que eu ejetasse mentalmente meu compulsório companheiro de viagem.
O Pagani Zonda é muito rápido. Seu motor empurra com disposição e sua direção parece advinhar os movimentos do piloto. Nessas condições, é impossível prestar atenção em outra coisa que não seja o carro e a estrada. Para falar a verdade, durante o test drive, me senti a sós no mundo. Eu e o Zonda. O volante se encaixava perfeitamente em minha mão, a alavanca de câmbio estava bem próxima e os pedais eram extensões dos meus pés. Por ser um carro de produção artesanal - 25 unidades por ano -, o Zonda pode ser construído sob medida para cada proprietário. O "meu" era uma unidade ajustada de acordo com padrões da fábrica. Mesmo assim me senti muito bem vestido.
A adequação do projeto não se limita à compleição física do motorista. O comprador pode encomendar acessórios exclusivos como bancos de competição e tomadas de ar extras na carroceria. E a fábrica privilegia as preferências pessoais no ajuste do carro. A unidade usada em nosso test drive foi acertada pelo chefe de desenvolvimento da Pagani Automobili, o engenheiro Loris Bicocchi, e o Zonda se mostrou um carro nervoso, mas sempre firme e equilibrado.

O motor do Zonda é o Mercedes-Benz AMG 7.3, preparado especialmente para a Pagani Automobili, com bielas de titânio e coletores de admissão específicos. Ele gera muita força - 555 cavalos a 5900 rpm e 76,5 mkgf de torque a 4050 rpm - e um ronco estimulante. A história desse motor é curiosa. O Zonda é único modelo feito por uma empresa de fora do grupo DaimlerChrysler a utilizar um motor com a inscrição Mercedes-Benz, com a autorização da fábrica. Essa regalia foi conseguida graças à influência do piloto Juan Manuel Fangio, amigo do construtor do Zonda, o argentino Horácio Pagani, junto à Mercedes. Mesmo assim, Pagani teve de submeter seu projeto à avaliação dos alemães. Por pouco o Zonda não se chamou Fangio. Com a morte do corredor, Pagani optou pelo nome de um vento que sopra nos Andes argentinos.
O câmbio tem seis marchas. Mas eu engatei a sexta só para constar. Faltou asfalto para tanto. Incrível, o motor aceitou a sexta sem reclamar, desde 1000 rpm, trabalhando limpo, sem falhar. As retomadas eram rápidas e graduais.
No design, o Zonda tem traços de Lamborghini, como a cabine avançada, herança dos oito anos em que Horácio Pagani trabalhou no centro de design da marca. Mas, segundo o construtor, o Zonda foi inspirado nos carros que disputam as corridas do Grupo C europeu, entre eles Jaguar XJR 12 e Aston Martin AMR-1, bólidos com mais de 700 cavalos (o Zonda tem "só" 555). Para quem está na cabine, a sensação é a do cockpit de um verdadeiro carro da categoria protótipo. E nem foi preciso apelar para a imaginação. À frente, o motorista vê as duas saliências laterais dos pára-lamas, como as que existem nos carros que correm em Le Mans, Daytona e Donington Park. Para trás, o mais interessante é olhar pelo retrovisor e ver as ondas de calor e vapor de gasolina subindo do escapamento de quatro bocas, localizado bem no centro da traseira. Os engates suaves das marchas lembram um automóvel de luxo, mas o pedal da embreagem exige força como num carro de pista. O freio está sempre em estado de alerta. Com o mínimo de deslocamento do pedal, o sistema entra para decidir. Frear o Zonda, aliás, é uma emoção: é possível "sentir" no pé o trabalho das pinças agarrando os discos e segurando o carro, uma sensação incomum nos carros de rua.

Em uma coisa o Zonda não lembra em nada um protótipo de corrida: seu acabamento é primoroso, algo raro quando se trata de superesportivos feitos em pequena escala. É possível passar horas apreciando o interior do Zonda, que mistura materiais nobres como cristal, alumínio e couro no revestimento. O CD player é da marca Becker, famosa por equipar os Mercedes-Benz desde 1949.
Por falar em Mercedes, o Zonda faz o que somente o recém-lançado SLR e os Porsche 911 conseguiram: é duro, porém não perde a ternura jamais. O motor grita, mas não se sentem vibrações na cabine. E, apesar de toda força de que dispõe, ele pode ser dirigido na cidade, por um dia inteiro, sem cansar o motorista. Mesmo com as grandes bandas dos pneus (225/35 ZR19 na dianteira e 345/30 ZR19 atrás), seu rodar é macio.
Para os que buscam exclusividade, o Zonda leva a vantagem da produção em pequena escala. Ao contrário da Mercedes, que desenvolveu tecnologia para produzir o SLR com um volume de 500 unidades/ano, a Pagani emprega a manufatura artesanal, que é o mesmo método utilizado na F-1. O Zonda tem estrutura tubular de aço e carroceria de fibra de carbono - que, de tão bem acabada, nem precisaria ser pintada. Tanto que uma das unidades produzidas foi entregue na cor natural, que é preta. Afinal, Horacio Pagani, como todo bom alfaiate, sabe que o cliente - especialmente o que dispõe do equivalente a bem mais de 1 milhão de reais para aplicar num esportivo - tem sempre razão.

Porscher Carrera GT

2009-01-25T12:07:00.000-08:00

O V10 só fica esperto, porém, a partir de 2000 rpm. Antes disso, ele não falha, mas não é redondo como o V12 do Pagani Zonda, por exemplo. Para sair em primeira marcha, eu levantava o giro e soltava a embreagem devagar. Já acima de 5000 rpm, o Porsche quer sair feito um foguete. E canta pneu mesmo com a vigilância do controle de tração, que ajuda a manter a trajetória nessas horas.

O câmbio do Carrera GT é manual, numa época em que até os mais rústicos esportivos, como os Lamborghini, já adotam a versão eletrônica, tipo F-1. De acordo com o gerente de projeto do Carrera GT, Michael Hölscher, ainda não existe equipamento que faça trocas mais rápidas que um piloto. "O que se vende no mercado de carros de rua não é o mesmo que existe para a Fórmula 1, embora as fábricas digam que sim", afirma Hölscher. "Quem dirige bem esportivamente consegue mudar as marchas em um espaço de tempo menor que esses sistemas que precisam antes adequar o giro do motor para depois fazer as trocas."

No que diz respeito à eletrônica, o Carrera GT é um carro simples. Além do gerenciamento do motor, os únicos sistemas eletrônicos presentes são os freios ABS e o controle de tração ASR. A simplicidade não significa defasagem tecnológica. O GT representa o estado-da-arte da engenharia. Ele foi desenhado como um monoposto, onde uma só estrutura suporta motor, câmbio e suspensões, como uma espinha dorsal. Esse chassi e a carroceria são feitos em fibra de carbono. No interior, o revestimento do painel e portas e a estrutura dos bancos são fibra de carbono e kevlar, material flexível que não quebra num acidente. E o acabamento de console, botões do ar-condicionado e maçanetas das portas é de magnésio (o mesmo material das rodas, que têm apenas uma rosca central). Para baixar o centro de gravidade do carro, a caixa de câmbio foi instalada na posição transversal e a embreagem (de fibra de carbono) teve o diâmetro reduzido para 169 milímetros, metade de uma peça normal. Levantando a tampa do motor, atrás da cabine, é possível ver o diferencial na altura da cabeça dos cilindros.
No desenvolvimento aerodinâmico, o Carrera GT recebeu a mesma atenção de um carro feito para disputar provas de corrida. Para melhorar a aderência, seu piso foi todo carenado (efeito solo) e foi instalado um aerofólio na traseira (down force). O aerofólio se desloca 16 centímetros acima da carroceria, automaticamente, quando o carro atinge 120 km/h.

Características como a boa aerodinâmica, a elevada rigidez torcional do chassi, o motor instalado na posição central e o centro de gravidade baixo fazem do GT um carro estável e fácil de ser controlado. Ele é mais equilibrado que seu irmão mais velho, o 911. Mas, com o motor 5.7 V10 de 612 cavalos de potência e 60,2 mkgf de torque empurrando, não é difícil exceder os limites ou fazer o GT rodar sobre o próprio eixo.
O Carrera GT é um esportivo para ser vestido. Os bancos tipo concha são apertados e reproduzem o desconforto dos modelos de competição, com seu cinto de cinco pontos. Mas isso só me importunou no início - como, aliás, ocorre em um carro de corrida, depois que ele passa a fazer parte do metabolismo do piloto. O mesmo acontece com o pedal da embreagem, que nos primeiros momentos parece duro, porque seu pé está acostumado à embreagem leve de carros de passeio.
No trecho mais longo do circuito, uma reta de 500 metros, mal consegui esticar a quarta marcha. A faixa vermelha do V10 começa em 8200 rpm. E eu atingia o ponto de frenagem no final da reta com o ponteiro do conta-giros perto dos 7000 rpm e a quase 200 km/h. Antes da placa de 50 metros - e de um cotovelo à esquerda -, montava no freio, como se estivesse em um kart (com freios sem assistência), reduzia uma marcha, fazia o punta-taco (curtindo o som do motor) e contornava a curva acelerando. O ABS nem dava sinal de vida. Assim como o controle de tração, ele só entrava em cena nas situações (além do) limite.
A força com que o V10 empurra o carro é absurda. Segundo a fábrica, o Carrera GT acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 330 km/h, marcas que o habilitam à galeria dos mitos. Em relação à Ferrari Enzo, que tem 48 cavalos a mais e 15 quilos a menos, o Carrera GT é mais lento, no entanto. A Enzo faz de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega aos 349 km/h.

O maior mercado do Carrera GT é o dos Estados Unidos, responsável pela compra de metade da produção do modelo até o momento. Alemanha, Reino Unido, Itália e países do Oriente Médio completam a lista dos cinco maiores compradores do Carrera GT.

Chevrolet Vectra GT

2009-01-25T11:25:00.000-08:00

Nos últimos três anos, enquanto o segmento de sedãs médios crescia fortemente, os hatches perdiam terreno. As fábricas pisaram no freio e deixaram de atualizar seus modelos – o que só colaborou para diminuir ainda mais sua participação. A GM enxergou nessa situação uma oportunidade para ganhar mercado e o Vectra GT é o resultado.
O Vectra GT tem a traseira do Astra europeu, lançado em 2004. Não se trata de inspiração. Ele utiliza o pára-choque, a tampa traseira, as lanternas e o mecanismo de abertura do porta-malas do modelo alemão. A harmonia do resultado pode fazer com que se esqueça o desafio de transformar a carroceria sedã em um hatch e ainda utilizar todas essas peças, como em um quebra-cabeça. As modificações começam da coluna central para trás. Ou seja, até a porta dianteira (incluindo a mesma), os componentes são os mesmos utilizados no Vectra (tá, os faróis têm máscara preta e lâmpadas azuis). A partir daí, tudo muda. A linha de cintura do GT termina precisamente na ponta da lanterna, como no Astra europeu. As portas traseiras são 7 centímetros menores que as do Vectra e isso se deve ao fato de o GT ser 8,9 centímetros mais curto no entreeixos. Uma fonte na GM afirma que a marca produziu uma versão com o mesmo entreeixos do Vectra. Mas desistiu da idéia ao ver a baixa aceitação do público, em uma clínica de pré-lançamento.
O comprimento do GT é de 4,28 metros. Em relação ao Vectra, são 33,7 centímetros a menos. Além dos 8,9 centímetros no interior, o restante sumiu junto com o porta-malas, que teve a capacidade reduzida de 526 para 345 litros. Em compensação, o acesso melhorou. E o carro conta com bancos traseiros bipartidos de série. O GT tem quase o mesmo tamanho do Astra europeu (4,25 metros), o que ajudou na harmonia das linhas e no visual acertado.

Mesmo acreditando no poder de atração do design, a GM é modesta na hora das previsões. Estima as vendas do GT em 1 200 carros por mês. São 800 a menos que o Astra e 200 a menos que o Focus. O realismo é justificado pelo preço. A versão de entrada deve custar 60 000 reais. É mais cara que um Vectra Expression (55 900 reais). Mas vem bem equipada: traz, de série, duplo airbag e ar-condicionado digital, além de um sistema de navegação portátil. A sobreposição de preços não assusta a montadora. Ela acredita que o perfil do comprador do GT é diferente daquele que procura por um Vectra: são homens, na faixa dos 30 anos, que querem esportividade e que não têm família. São bem-sucedidos e podem, ainda, morar com os pais. Por isso, têm alto poder aquisitivo.
Por conta desse perfil, a GM mexeu na suspensão do GT para deixá-la mais esportiva. Utilizou molas mais duras para trazer mais firmeza nas curvas e rodas aro 16 - o modelo avaliado tinha rodas com aro maior e pneus de perfil mais baixo ainda. As alterações lhe deram um comportamento diferente. O GT é mais esperto nas curvas e a carroceria rola menos que a do sedã. Ficou faltando nessa receita uma relação de direção mais direta, para apimentar um pouco o comportamento do carro nas curvas. Mas, na soma geral, o hatch ganhou em estabilidade sem comprometer o conforto. Ficou divertido de guiar, ainda que não atinja o nível de dirigibilidade exemplar de um Ford Focus.
Sob o capô, o GT leva o mesmo 2.0 Flexpower, com 121/128 cv, que equipa a linha Astra e Zafira. Mas é por pouco tempo. A GM pretende promover alterações nesse motor para deixá-lo mais econômico. A preocupação faz sentido. Com álcool e na cidade, ele percorreu 5,6 km/l. Na estrada a média melhora, mas não passa dos 8,7 km/l. E como anda o GT? Confrontado com o Vectra manual que medimos em outubro de 2005, em seu lançamento, o GT se mostrou algo tímido. Apesar de ser 52 quilos mais leve - e manter as relações de marcha do sedã -, ele foi apenas 5 décimos mais rápido no teste de aceleração, levando 11 segundos para chegar aos 100 km/h. E seus números de retomada ainda foram ligeiramente piores que os do sedã. Como se não bastasse, ele também é 7 décimos mais lento em aceleração que o Astra, avaliado por nós em junho deste ano. Não custa lembrar que testamos o carro no campo de provas da GM, num modelo pré-série e com baixa quilometragem.

De acordo com a GM, o Vectra hatch equipado com câmbio manual atinge 186/189 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 10,8/10,3 segundos – sempre na ordem gasolina/álcool. Com a caixa automática de 4 marchas anda menos: máxima de 181/184 km/h e 0-100 km/h em 12,8/12,2 s.
Ainda assim, perguntamos à GM sobre a possibilidade de o motor de 2,4 litros - com 150 cv - estrear no hatch. A resposta continua a mesma: remota. Por conta da maior carga tributária que envolve motores com cilindrada acima de 2 litros, o GT ficaria caro. E o ganho não seria substancial. Comparações à parte, o fato é que o desempenho deste Vectra não chega a decepcionar e o carro agrada um público que busca design atualizado e esportividade ao volante, mas sem abrir mão do conforto e de uma boa lista de itens de série. Sem dúvida, uma receita saborosa para quem ainda não precisa se preocupar com família e bagagem.

Corvette Z06

2009-01-25T07:06:00.000-08:00

Há algumas máquinas que nascem com um propósito básico, o de serem aceleradas. Esse é, sem dúvida, o caso deste belo exemplar do que a engenharia americana, tão acostumada a criar carros grandes, beberrões e com suspensão extramacia, pode fazer: o Chevrolet Corvette Z06. Mais leve e potente que o carro de produção normal, o C6, o Z06 é o que a empresa podia fazer de mais sofisticado para venda ao público.
Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.
O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.

É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.
As válvulas, por exemplo, são de titânio, mas o comando é no bloco, como nos antigos motores 4.1 que equipavam o Opala. Também há apenas duas válvulas por cilindro, uma de admissão e outra de escape. E basta, já que, apenas com isso, o motor já se torna forte demais. O virabrequim é de aço forjado, para suportar o esforço que a compressão de 11:1, alta para um motor americano, impõe.

O motor é todo montado por uma equipe especial no Centro de Performance de Wixom, no Estado de Michigan, que pesa cada uma das peças em balanças de precisão para que todas tenham exatamente o mesmo peso.
O conjunto consegue ser razoavelmente leve (1.421 kg, em ordem de marcha), considerando que o Corvette, apesar de baixo (1,24 m de altura), é grande (4,46 m de comprimento), o que foi obtido com o uso intensivo de materiais leves, como fibra de carbono, magnésio e alumínio.
No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva
Por dentro, o carro é meio estreito e o acesso, como convém a esportivos dessa estirpe, é complicado. Bem instalado, o motorista tem diante de si todos os instrumentos de que poderia precisar para conduzir bem o carrão, inclusive um acelerador lateral.

O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.
A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.

S10 & Blazer - 2009

2009-01-24T03:52:00.000-08:00

S10 e Blazer passaram por modificações estéticas e nos equipamentos, e a gama da picape ainda ganhou mais uma versão: a Executive cabine dupla com moto flexpower de 2.4 litros, que entrega 141/147 cavalos (gasolina/álcool) a 5.200 rpm e torque de 21,9 kgfm a 2.800 rpm. O preço sugerido é de R$ 70.990. A versão Advantage (de entrada), tanto da S10 quanto da Blazer, oferece esse mesmo propulsor — uma exclusividade da Chevrolet no segmento de picapes médias.

O sistema de tração que acompanha os motores bicombustíveis é sempre 4×2. No caso da picape, a Advantage cabine simples, com preço inicial de R$ 46.990, deve repetir a missão da Ranger Sport e arrumar briga com as menores. Já a Blazer de entrada custa cerca de R$ 60 mil. As versões top da picape e do SUV custam por volta de R$ 110 mil e R$ 135 mil, respectivamente.

O restante da linha da picape (Colina e Tornado) e do SUV (Colina e Executive) possui o motor 2.8 litros MWM Turbo Diesel Eletrônico, que produz 140 cavalos de potência a 3.500 rpm e 34,7 kgfm numa faixa de giros entre 1.800 e 2.400. Em todas as S10 com propulsor a diesel há as opções 4×4 e 4×2; na Blazer, somente tração 4×4.

No pacote de novidades externas e internas, entre itens de série e opcionais e variando de versão a versão, a Chevrolet destaca: santantonio, estribo com seção quadrada, defletor de teto integrado ao rack, barras transversais de teto, rodas de aro 16″ na cor cinza, máscara negra e adesivo lateral identificando cada versão, isso tudo do lado de fora, com a óbvia intenção de conferir mais robustez e personalidade aos veículos. Por dentro, há navegador GPS, sistema de som com iPod e sensor de estacionamento. Outra vez, é óbvia a intenção: sofisticar o produto para encarar rivais que têm projeto e tecnologia mais atualizados (e que, mesmo assim, ainda vendem bem menos).

Fiat Punto

2009-01-23T14:08:00.000-08:00

Lançado na Europa em 2005, o Punto chega para se tornar o mais atualizado compacto em produção no Brasil. Para a Fiat significa um passo adiante em termos de sofisticação. Não constitui, porém, uma nova categoria. Vai apenas disputar com VW Polo e Citroën C3 o segmento convencionado como premium, embora na Europa os três sejam apenas modelos comuns. Coisa de marqueteiros e sua criatividade ilimitada, aqui se cunhou a expressão de que o Punto seria um sporthatch, apesar de só estar disponível na versão de quatro portas.
O Punto chega em quatro versões: 1.4, 1.4 ELX, 1.8 HLX e 1.8 Sporting, com preços entre 37 400 e 51 900 reais. "Vai disputar os compradores de compactos premium e de hatches básicos", afirma o diretor comercial Lélio Ramos. Dentro de casa ele briga com as versões do topo da linha Palio e as básicas do Stilo. A ELX, que você vê nestas páginas, sai por 41600 reais na versão básica, que traz ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, faróis de neblina, vidros (dianteiros) e travas elétricos e imobilizador Fiat Code de série. Segundo a Fiat, essa versão deve responder por 60% das vendas do modelo, enquanto a básica ficará com 10% e as outras duas 1.8 terão 15% cada uma.
O estilo é um dos pontos fortes do carro. Tanto que há um pequeno emblema com a assinatura de Giorgetto Giugiaro nas portas traseiras. Entre os toques de mestre do designer italiano destacam-se desenho dos faróis, marcante linha de cintura ascendente, espelhos fixados nas portas e minijanelas junto às colunas dianteiras. O Punto marca, também, a estréia no Brasil do novo logotipo da Fiat – o escudo de fundo vermelho, em substituição ao azul.

A generosa distância entre eixos de 2,51 m (igual à do Idea) ajuda na harmonia do conjunto, mas não se reflete em espaço extra para as pernas no banco traseiro. É que a forte inclinação do pára-brisa obriga a reposicionar para trás os bancos dianteiros. Com 280 litros de capacidade, o porta-malas é 10 litros menor do que o do Palio, mesmo este tendo 20 cm a menos de comprimento total.
Destaque para os comandos de voz do sistema de som e do telefone celular (Bluetooth), desenvolvido em parceria com a Microsoft. É o denominado “Blue&Me”, que permite realizar chamadas, operar o sistema de som – inclusive alternando as pastas de CDs ou pen-drive com arquivos MP3 – e ler mensagens SMS, tudo por comando de voz. Não estranhe se vir alguém na rua falando sozinho dentro do Punto – ou melhor, com o Punto.
A segurança está em plano destacado: o Punto é o primeiro automóvel nacional a dispor de cortinas infláveis e encostos de cabeça dianteiros com efeito antichicote. Além disso, os vidros laterais são laminados nas versões HLX e Sporting. Elogiável a decisão da Fiat de oferecer o conjunto de seis airbags, mais ABS por R$ 2.500,00, contra o preço normal de R$ 5.100,00. É o pacote HSD, que não é oferecido para a versão de entrada, a “1.4”.

Ao volante, o Punto é um autêntico Fiat, no padrão de acabamento, no comportamento e até no cheiro de carro novo que impregna a cabine. No trânsito, sua suspensão é macia como a de um Siena. A direção é rápida, ainda que um pouco pesada nas manobras de estacionamento. E o câmbio do 1.4 foi escalonado com as três primeiras marchas mais curtas, para garantir certa vivacidade nas arrancadas, enquanto as outras duas são longas, para assegurar economia e menor nível de ruído. Aliás, a mesma receita seguida no Palio. No Punto 1.8, como o motor tem mais fôlego, essa diferença de respostas é menos clara - assim como no Stilo.
O desempenho das duas unidades, 1.4 e 1.8, ficou dentro das médias alcançadas por veículos como Palio e Stilo, com motorizações semelhantes, em testes anteriores. Mas era de se esperar alguma melhoria, uma vez que os dois motores passaram por aperfeiçoamentos antes de equiparem o Punto. O dois tiveram as centrais remapeadas e ganharam novos coletores de admissão (com dutos de maior diâmetro). No caso do 1.4, houve ainda a troca dos coletores de escapamento. No lugar do tradicional ferro fundido, entrou uma peça de aço tubular, para facilitar o fluxo e diminuir perdas de carga. Na prática, no motor 1.4, a potência (com álcool) passou de 81 cv a 5 500 rpm para 86 cv a 5750 rpm e o torque se manteve em 12,5 mkgf, mas em regime mais alto. O volume máximo passou a chegar nas 3500 rpm, enquanto no Palio ele vem nas 2250 rpm. Mas, segundo a Fiat, não houve perdas. "A curva de torque ficou mais plana, com força disponível em uma faixa de funcionamento mais ampla", afirma o engenheiro Daniel Basoli. O motor 1.8 ganhou 1 cv, totalizando 115 cv. Essas mudanças não serão incorporadas aos motores de mesma cilindrada de Palio e Stilo, segundo a Fiat.

Frente aos adversários diretos, as duas versões mais em conta do Punto certamente perderão em desempenho, embora se imponha quando receber o motor de maior potência. De qualquer modo se manterá à frente, se os critérios forem presença, conforto e requinte. Vender 3.000 unidades/mês, como prevê a Fiat, é ponto pacífico.

Nova Hilux

2009-01-23T13:43:00.000-08:00

Reestilizações sutis não são privilégio apenas dos brasileiros. É o que prova a Toyota européia, que revelou a linha 2009 da Hilux, um dos maiores sucessos de venda da marca ao lado do Corolla. Segundo a fabricante, a picape contabiliza mais de 1,2 milhão de unidades comercializadas no mundo.
Dizemos “alguma disposição” porque a versão com cabine simples, que poderia rivalizar em preço com o modelo mais vendido do mercado, a Chevrolet S10, ainda não tem a opção de motor a gasolina. A Toyota provavelmente aguardará a chegada da versão flexível em combustível do motor 2,7-litros flex para adotá-la na cabine simples. Por ora, essa versão só tem o motor 2,5-litros turbodiesel e custa os mesmos R$ 79,6 mil da versão cabine dupla a gasolina, o que mostra a boa redução de preço que a picape poderia ter com o motor de ciclo Otto. Para exemplificar, basta ver o preço da versão SR 4x2 a diesel: R$ 98,3 mil. São R$ 18,7 mil de diferença, o que daria um preço de R$ 60,9 mil para a cabine simples a gasolina. De todo, em se tratando de Toyota, conhecida pelo excesso de zelo na tomada de decisões, pode ser que essa motorização fique apenas na versão com cabine dupla, mesmo.
Mas se por um lado a marca optou por mudar o visual da frente, o mesmo não se pode dizer da lateral e da traseira da Hilux, praticamente idênticas ao modelo vendido em outros mercados – inclusive no Brasil. A única alteração fica por conta das rodas de liga leve com um novo desenho.
Ele até é suficiente para o torcudo motor a diesel das versões mais sofisticadas da picape e do utilitário esportivo SW4, um 3-litros de 163 cv a 3.400 rpm e 35 kgm a partir de 1.400 rpm, mas está defasado em relação à concorrência, especialmente em relação à Nissan Frontier, que adota a transmissão de cinco velocidades.

De resto, a linha 2009 só teve a adição de equipamentos e, no SW4, de uma terceira fileira de bancos, para o transporte de até sete passageiros. Os preços do utilitário só serão divulgados no Salão do Automóvel de São Paulo. No que diz respeito à picape, a versão mais cara, a SRV com câmbio automático, custa R$ 125,6 mil.

Fiat Linea

2009-01-23T13:00:00.000-08:00

Até o começo dos anos 90, a Fiat foi a grande concorrente da GM e da Volkswagen no Brasil quando o assunto eram os sedãs médios. Antes que o mercado para os importados fosse aberto por aqui, ela chegou a abocanhar uma boa fatia das vendas com o Tempra, que caiu no gosto dos consumidores. Seu sucessor, o Marea nacional, praticamente idêntico ao italiano, não chegou a ter o mesmo carisma, numa época em que a fábrica concentrava suas forças em segmentos inferiores.
Derivado do Punto, o Linea tem linhas muito harmoniosas e ganhou, nos países da Europa Oriental em que já é vendido, o premio Autobest 2008, uma bela deferência. A plataforma em comum com o Punto não quer dizer que o sedã é necessariamente igual ao hatch, como se nota em termos de espaço interno. O Linea tem 2,60 m de entreeixos, 9 cm a mais do que o Punto, ou 9 cm a mais de espaço para as pernas. As outras medidas de tamanho são: 4,56 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,5 m de altura. No porta-malas, como é tradição da Fiat, cabem 500 l de bagagem.

Em recorrer a materiais luxuosos, o painel causa boa impressão. Os instrumentos, sob fundo cinza-claro, e o console feito de plástico, imitando alumínio, fazem boa figura. Nessa versão de acabamento os bancos são regulados manualmente e revestidos de tecido claro. Mas o Linea brasileiro terá mais sofisticação no interior, como contorno cromado nos marcadores de velocidade e conta-giros. Isso não quer dizer que o carro turco seja um "pé-de-boi". A versão que avaliamos tinha de série CD player com comandos no volante (e com leitor de MP3), direção assistida eletricamente, vidros elétricos e ar-condicionado regulável ao gosto do condutor e do acompanhante.

No exterior, haverá motores diesel e gasolina, com opções de câmbio manual ou automático. No Brasil, será usado um novo motor 1,9-litro. Ele derivará do motor 1,6-litro de 16 válvulas que equipa o Marea, uma solução caseira encontrada para enfrentar a dissolução da parceria entre a fabricante italiana e a General Motors. Outra opção apontada para ele é o motor 1,4-litro turbo de 150 cv usado na Europa, mas provavelmente com um pouco mais de potência, 155 cv, como o do Punto Turbo, uma vez que o 1,9-litro deve ter uns 130 cv.

O Linea mostrou mais virtudes que defeitos. Foi ágil para rodar pelo trânsito e confortável nos longos trechos de estrada. Os equipamentos que tem, mais o novo motor com 130 cv e o acabamento ainda mais sofisticado que terá no Brasil, serão bons argumentos para ele entrar num ringue em condições de disputar compradores com seus fortes concorrentes. Será mais uma ótima opção para os consumidores em um seg mento que não pára de ter novidades.

Nissan 350z

2009-01-23T12:05:00.000-08:00

O 350Z tem importância histórica para a Nissan. Além de resgatar uma tradição iniciada em 1969, o esportivo representa, nas palavras do brasileiro Carlos Ghosn, presidente da empresa,que devorou 13 bilhões de dólares em 1998 se transformou num vistoso puro-sangue que rendeu 7,29 bilhões de dólares em 2003. A mágica se deveu a drásticos cortes de custos e de pessoal. Mas também - e principalmente - à mudança de imagem da marca, rejuvenescida por carros dotados de personalidade marcante e tecnologia, vendidos por preços acessíveis. Aqui no Brasil, onde são comercializados apenas a picape Frontier e o utilitário Xterra - carros que já estão sendo remodelados nos Estados Unidos -, isso é pouco perceptível. Mas, dentro do portfólio da Nissan, o 350Z é a própria imagem da virada.
Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.
Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.
Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.

Sentado ao volante, banco em posição baixa e bem acomodado, os instrumentos são perfeitamente visíveis e o câmbio se encaixa à palma da mão. A embreagem é dura e requer esforço, devido em parte ao torque de 37,0 kgfm, causando estranheza a motoristas "comuns" - é também necessária alguma adaptação e ganhar precisão para se evitar possíveis trancos nas saídas com o carro. As trocas de marcha são justas e precisas, fluindo sem titubear em momento algum.
VDC ligado, os 280 cavalos de potência produzidos pelo motor 3,5 litros V6 são mantidos em rédea curta. Os pneus não "fritam" nas arrancadas nem em trocas de marchas - embora essa forte tendência, reprimida pelo VDC, seja explicitada pelo triângulo amarelo piscando no painel. É o sistema entrando em ação para manter os bons modos do 350Z.Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada.
Com 4,315 metros de comprimento, 1,815 m de largura e apenas 1,32 m de altura (2,65 metros de distância entreeixos), o Z tem frente e traseira curtas, fator que, aliado à distribuição de peso de 53% à frente e 47% atrás, confere ao cupê comportamento equilibrado.
Desligue o VDC e o carro se torna arisco de verdade, queimando os pneus traseiros e exibindo tendência a sair de traseira em curvas acentuadas - o que requer contra-esterço. E pensar que ainda é possível equipá-lo com disco e platô de embreagem esportivos e diferencial especial com escorregamento limitado e três ajustes de torque, itens produzidos pela NISMO, divisão de preparação esportiva da própria Nissan.
O conjunto de suspensão multi-link com barra estabilizadora na dianteira e na traseira e os largos pneus de perfil baixo é excelente para estradas bem pavimentadas e curvas sinuosas, mas sofre (bastante) com as irregularidades do piso, transmitindo ao volante de boa empunhadura - e às mãos do motorista - esse evidente incômodo.
Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.

Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.

Nova Palio Weekend Adventure Locker

2009-01-23T06:12:00.000-08:00

A Fiat aproveitou a reestilização da linha Palio Weekend para criar uma versão ainda mais aventureira que a Adventure anterior. Aliás, a montadora italiana foi praticamente a pioneira no segmento dos modelos vestidos com roupa de aventura (que chamava de off-road light), ao lançar, em 1999, a Palio Adventure. O modelo foi um sucesso e a idéia não demorou para ser copiada pela concorrência (VW CrossFox, Peugeot Escapade, entre outros). Agora, a montadora quis ir um pouco mais longe (não a ponto de equipá-la com uma tração 4x4, que seria muito caro) e resolveu criar uma versão ainda mais radical. Dessa forma, nasceu a Locker, com visual mais agressivo, maior altura do solo e bloqueador elétrico no eixo dianteiro.
A nova Adventure ficou 2 centímetros mais alta – totalizando agora 19 em relação ao solo –, ganhou diferencial blocante na dianteira, amortecedores de duplo estágio e pneus 205/70 R15 – ante os 175/70 R14. Para avaliar suas aptidões longe do asfalto, convidamos um especialista no assunto, João Roberto Gaiotto, instrutor de condução off-road que leva a vida a bordo de um Land Rover Defender 90.
Com as alterações, era de esperar que a Adventure melhorasse o desempenho em trilhas leves. Mas, se você tem uma Adventure antiga, provavelmente se lembrará dela com carinho ao dirigir a Locker no asfalto. O novo modelo inclina demais a carroceria em curvase andar rápido definitivamente não é seu ponto forte. Não pelos bons números obtidos em nossa pista de testes, mas pelo comportamento.A cada acelerada é possível sentir a carroceria inclinar. Pior: os inclinômetros que a Fiat colocou acima do painel demonstram a facilidade com que a Adventure cede às forças externas. Resumindo: a perua perdeu em estabilidade e ganhou em conforto e em habilidade para o fora-de-estrada.

Ao entrar na Locker, a primeira coisa que salta aos olhos são os três instrumentos posicionados na parte de cima do painel (bússola e clinômetros longitudinal e transversal). Herdados do Idea, são bastante úteis no fora-de-estrada e uma brincadeira legal na cidade, pois o motorista fica vendo a inclinação do veículo em subidas e descidas e para "onde seu nariz aponta". Também são exclusivos da versão aventureira: acabamento em couro dos bancos, com bordado no alto dos encostos dianteiros; inscrição Adventure Locker estilizada na parte interna da soleira das portas; e painel com mostradores de fundo branco, com grafismo diferenciado e marcadores amarelos, que também vieram do Idea Adventure.
O peso total do Adventure é de 1.198 kg e a capacidade de carga é de meia tonelada. Já a capacidade máxima de reboque é de 400 kg. Com 4.305 mm de comprimento, 1.721 mm de largura e 1.643 mm altura, o Adventure consegue levar 460 l de bagagem.

Ford Fusion

2009-01-23T03:45:00.001-08:00

O Fusion tenta parecer pesadão, com pára-choques volumosos, linha de cintura alta, janelas laterais pequenas e lanternas traseiras cromadas. Parte disso é efeito estilístico, parte é tamanho mesmo. A carroceria é 21 centímetros mais longa e 11 centímetros mais larga que o Vectra. Superioridade do lado de fora que se traduz em espaço interno. Os bancos dianteiros ficam mais afastados, com um largo e útil console no meio, onde no Vectra cabe pouco mais que um celular. Atrás, temos mais 9 centímetros para os ombros e 4 para as pernas (nas demais medidas, os dois modelos se equivalem). Os bancos de couro têm uma estilosa costura cinza-claro para combinar com o cromado de grade, faróis e lanternas, mas não se esqueça da filosofia do barbeador: o couro das portas é imitação (de borracha), parte do painel é de plástico duro e o acabamento do relógio analógico não resiste ao olhar mais atento. Tudo somado, o aspecto geral é bom, mais bem-acabado que o Vectra e mais equipado que o Accord (outro mexicano que chega com preço convidativo, a partir de 86190 reais). Fora o teto solar (que custa 4900 reais e rouba bastante espaço da cabeça), tudo é de série: rodas aro 17, ar-condicionado digital, airbags frontais e laterais, computador de bordo (que informa consumo, nível do fluido de freio e bússola) e CD/MP3 player para seis discos. Os comandos do rádio estão no volante, assim como os do piloto automático e os do... ar-condicionado. São oito botões iguais, pequenos e amontoados nos dois lados do volante. É preciso olhar antes de apertar e, por isso, eles perdem o sentido.
Em certas coisas, o Fusion não parece um carro americano - até por ser derivado do Mazda 6, um projeto japonês. O painel não tenta imitar madeira e, mais importante, a suspensão é muito bem calibrada. Atrás, temos multilink. Na frente, o sistema short-long arm (dois braços em "A", de tamanhos diferentes, sobrepostos), receita tradicional também usada no Explorer. Tradicional, mas... surpresa! O Fusion chega a ser mais gostoso de dirigir que o Mondeo, um rei da estrada que é duro demais na rua. O novo modelo amortece os impactos sem anestesiar, não ginga em curvas fechadas nem fica leve em alta velocidade. Os freios são razoáveis e a direção hidráulica tem o peso certo, proporcional à responsabilidade de levar um carro desse tamanho, com família a bordo. Mas vamos aos pecados: a direção poderia ser mais direta e as rodas, virar mais - o diâmetro de giro de 12,2 metros significa tempo perdido em manobras de estacionamento. Para comparar, o Vectra dá meia-volta em 10,9 metros.
O motor é quase conhecido nosso: o Duratec 2.0 usado nos Focus e no EcoSport, com o curso dos pistões aumentado até ele virar 2,3 litros. Tem coletor de admissão de geometria variável mas, como em qualquer carro desse porte (são 1432 quilos), o quatro-cilindros sofre quando é exigido a fundo. O Fusion andou atrás do Vectra 2.4 testado em outubro, abastecido com álcool, e perdeu por pouco quando os dois usam gasolina. Mas o modelo da Ford é mais econômico, tem maior autonomia e é bem mais silencioso. Méritos do isolamento acústico e do câmbio automático de cinco marchas, com quarta e quinta bem longas. Bem que poderia ter uma tecla Sport, no lugar da obscura posição "L", que baixa as marchas e não sobe de volta.

O Fusion tem uma suspensão feito para carros americanos porque a carroceria rola pouco, inclina pouco e, quando faz isso, faz de maneira suave.
A suspensão absorve bem os trancos da rua e não deixa a carroceria flutuar em alta velocidade.
Ao volante balizas e vagas abertas não são o seu forte porque os comandos do console são simples, o contrário das teclas de atalho no volante.
A carroceria com um grande porta-malas e de facio acesso com bom isolamento acústico, estilo que chama atenção e espaço paraos passageiros.
Mas O motor certo para um carro desse porte é o V6. Mas, entre os rivais de quatro cilindros, o Fusion é dos mais rápidos. Ficaria melhor se o câmbio de cinco marchas fosse amigável. Além da posição "Drive", temos apenas a "L". Boa para fazer curvas no limite, ruim no dia-a-dia. Bem o contrário do que este carro familiar precisa.

Novo Mustang Shelby GT500

2009-01-22T16:57:00.000-08:00

De cara, a vistosa entrada de ar no capô e a grade dianteira se destacam, criando um belo conjunto e agregando funcionalidade, já que as peças foram desenhadas visando a refrigeração do motor. As faixas verticais que percorrem toda a extensão do carro, outra característica dos Shelby, também marcam presença.
Na lateral, a identificação “GT500” e a tradicional serpente que identifica os projetos do lendário preparador Caroll Shelby indicam que o Mustang não está para brincadeira. As rodas de 19 polegadas construídas em alumínio forjado e os pneus esportivos da Goodyear atestam o temperamento “nervoso” do modelo.
Já a traseira é marcada por um sutil aerofólio e o logotipo “Shelby” posicionado acima das lanternas. A clássica tampa de combustível cromada dá o toque final, ostentando as credenciais de um nome com história entre seus entusiastas.
Por dentro, o Mustang possui revestimento em couro nos bancos, volante e laterais de porta, além de apliques de alumínio no painel de instrumentos. O console central conta com um sistema de áudio e navegação por GPS e os controles de ar-condicionado digital. A manopla de câmbio na cor branca, marca registrada dos Shelby, dá o toque de nostalgia ao interior.

Mas o principal destaque está debaixo do capô. O motor 5.4 V8 dotado de turbocompressor e intercooler gera 540 cv. Números de aceleração e velocidade final não foram divulgados. De acordo com a Ford, a evolução em relação à geração anterior do Shelby se deu graças ao conhecimento acumulado no desenvolvimento do Shelby GT500KR, exibido no Brasil na última edição do Salão do Automóvel.
A Ford também promoveu outras modificações na parte mecânica. Com as mudanças na quinta e sexta marchas, a montadora promete aceleração mais eficiente e maior economia de combustível. Os discos de embreagem agora possuem um diâmetro de 250 milímetros – ante 215 milímetros de seu antecessor – e são feitos de cobre e fibra de vidro.