Chevrolet Vectra GT

Nos últimos três anos, enquanto o segmento de sedãs médios crescia fortemente, os hatches perdiam terreno. As fábricas pisaram no freio e deixaram de atualizar seus modelos – o que só colaborou para diminuir ainda mais sua participação. A GM enxergou nessa situação uma oportunidade para ganhar mercado e o Vectra GT é o resultado.
O Vectra GT tem a traseira do Astra europeu, lançado em 2004. Não se trata de inspiração. Ele utiliza o pára-choque, a tampa traseira, as lanternas e o mecanismo de abertura do porta-malas do modelo alemão. A harmonia do resultado pode fazer com que se esqueça o desafio de transformar a carroceria sedã em um hatch e ainda utilizar todas essas peças, como em um quebra-cabeça. As modificações começam da coluna central para trás. Ou seja, até a porta dianteira (incluindo a mesma), os componentes são os mesmos utilizados no Vectra (tá, os faróis têm máscara preta e lâmpadas azuis). A partir daí, tudo muda. A linha de cintura do GT termina precisamente na ponta da lanterna, como no Astra europeu. As portas traseiras são 7 centímetros menores que as do Vectra e isso se deve ao fato de o GT ser 8,9 centímetros mais curto no entreeixos. Uma fonte na GM afirma que a marca produziu uma versão com o mesmo entreeixos do Vectra. Mas desistiu da idéia ao ver a baixa aceitação do público, em uma clínica de pré-lançamento.
O comprimento do GT é de 4,28 metros. Em relação ao Vectra, são 33,7 centímetros a menos. Além dos 8,9 centímetros no interior, o restante sumiu junto com o porta-malas, que teve a capacidade reduzida de 526 para 345 litros. Em compensação, o acesso melhorou. E o carro conta com bancos traseiros bipartidos de série. O GT tem quase o mesmo tamanho do Astra europeu (4,25 metros), o que ajudou na harmonia das linhas e no visual acertado.

Mesmo acreditando no poder de atração do design, a GM é modesta na hora das previsões. Estima as vendas do GT em 1 200 carros por mês. São 800 a menos que o Astra e 200 a menos que o Focus. O realismo é justificado pelo preço. A versão de entrada deve custar 60 000 reais. É mais cara que um Vectra Expression (55 900 reais). Mas vem bem equipada: traz, de série, duplo airbag e ar-condicionado digital, além de um sistema de navegação portátil. A sobreposição de preços não assusta a montadora. Ela acredita que o perfil do comprador do GT é diferente daquele que procura por um Vectra: são homens, na faixa dos 30 anos, que querem esportividade e que não têm família. São bem-sucedidos e podem, ainda, morar com os pais. Por isso, têm alto poder aquisitivo.
Por conta desse perfil, a GM mexeu na suspensão do GT para deixá-la mais esportiva. Utilizou molas mais duras para trazer mais firmeza nas curvas e rodas aro 16 - o modelo avaliado tinha rodas com aro maior e pneus de perfil mais baixo ainda. As alterações lhe deram um comportamento diferente. O GT é mais esperto nas curvas e a carroceria rola menos que a do sedã. Ficou faltando nessa receita uma relação de direção mais direta, para apimentar um pouco o comportamento do carro nas curvas. Mas, na soma geral, o hatch ganhou em estabilidade sem comprometer o conforto. Ficou divertido de guiar, ainda que não atinja o nível de dirigibilidade exemplar de um Ford Focus.
Sob o capô, o GT leva o mesmo 2.0 Flexpower, com 121/128 cv, que equipa a linha Astra e Zafira. Mas é por pouco tempo. A GM pretende promover alterações nesse motor para deixá-lo mais econômico. A preocupação faz sentido. Com álcool e na cidade, ele percorreu 5,6 km/l. Na estrada a média melhora, mas não passa dos 8,7 km/l. E como anda o GT? Confrontado com o Vectra manual que medimos em outubro de 2005, em seu lançamento, o GT se mostrou algo tímido. Apesar de ser 52 quilos mais leve - e manter as relações de marcha do sedã -, ele foi apenas 5 décimos mais rápido no teste de aceleração, levando 11 segundos para chegar aos 100 km/h. E seus números de retomada ainda foram ligeiramente piores que os do sedã. Como se não bastasse, ele também é 7 décimos mais lento em aceleração que o Astra, avaliado por nós em junho deste ano. Não custa lembrar que testamos o carro no campo de provas da GM, num modelo pré-série e com baixa quilometragem.

De acordo com a GM, o Vectra hatch equipado com câmbio manual atinge 186/189 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 10,8/10,3 segundos – sempre na ordem gasolina/álcool. Com a caixa automática de 4 marchas anda menos: máxima de 181/184 km/h e 0-100 km/h em 12,8/12,2 s.
Ainda assim, perguntamos à GM sobre a possibilidade de o motor de 2,4 litros - com 150 cv - estrear no hatch. A resposta continua a mesma: remota. Por conta da maior carga tributária que envolve motores com cilindrada acima de 2 litros, o GT ficaria caro. E o ganho não seria substancial. Comparações à parte, o fato é que o desempenho deste Vectra não chega a decepcionar e o carro agrada um público que busca design atualizado e esportividade ao volante, mas sem abrir mão do conforto e de uma boa lista de itens de série. Sem dúvida, uma receita saborosa para quem ainda não precisa se preocupar com família e bagagem.

Corvette Z06

Há algumas máquinas que nascem com um propósito básico, o de serem aceleradas. Esse é, sem dúvida, o caso deste belo exemplar do que a engenharia americana, tão acostumada a criar carros grandes, beberrões e com suspensão extramacia, pode fazer: o Chevrolet Corvette Z06. Mais leve e potente que o carro de produção normal, o C6, o Z06 é o que a empresa podia fazer de mais sofisticado para venda ao público.
Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.
O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.


É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.
As válvulas, por exemplo, são de titânio, mas o comando é no bloco, como nos antigos motores 4.1 que equipavam o Opala. Também há apenas duas válvulas por cilindro, uma de admissão e outra de escape. E basta, já que, apenas com isso, o motor já se torna forte demais. O virabrequim é de aço forjado, para suportar o esforço que a compressão de 11:1, alta para um motor americano, impõe.

O motor é todo montado por uma equipe especial no Centro de Performance de Wixom, no Estado de Michigan, que pesa cada uma das peças em balanças de precisão para que todas tenham exatamente o mesmo peso.
O conjunto consegue ser razoavelmente leve (1.421 kg, em ordem de marcha), considerando que o Corvette, apesar de baixo (1,24 m de altura), é grande (4,46 m de comprimento), o que foi obtido com o uso intensivo de materiais leves, como fibra de carbono, magnésio e alumínio.
No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva
Por dentro, o carro é meio estreito e o acesso, como convém a esportivos dessa estirpe, é complicado. Bem instalado, o motorista tem diante de si todos os instrumentos de que poderia precisar para conduzir bem o carrão, inclusive um acelerador lateral.

O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.
A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.

S10 & Blazer - 2009

S10 e Blazer passaram por modificações estéticas e nos equipamentos, e a gama da picape ainda ganhou mais uma versão: a Executive cabine dupla com moto flexpower de 2.4 litros, que entrega 141/147 cavalos (gasolina/álcool) a 5.200 rpm e torque de 21,9 kgfm a 2.800 rpm. O preço sugerido é de R$ 70.990. A versão Advantage (de entrada), tanto da S10 quanto da Blazer, oferece esse mesmo propulsor — uma exclusividade da Chevrolet no segmento de picapes médias.

O sistema de tração que acompanha os motores bicombustíveis é sempre 4×2. No caso da picape, a Advantage cabine simples, com preço inicial de R$ 46.990, deve repetir a missão da Ranger Sport e arrumar briga com as menores. Já a Blazer de entrada custa cerca de R$ 60 mil. As versões top da picape e do SUV custam por volta de R$ 110 mil e R$ 135 mil, respectivamente.

O restante da linha da picape (Colina e Tornado) e do SUV (Colina e Executive) possui o motor 2.8 litros MWM Turbo Diesel Eletrônico, que produz 140 cavalos de potência a 3.500 rpm e 34,7 kgfm numa faixa de giros entre 1.800 e 2.400. Em todas as S10 com propulsor a diesel há as opções 4×4 e 4×2; na Blazer, somente tração 4×4.

No pacote de novidades externas e internas, entre itens de série e opcionais e variando de versão a versão, a Chevrolet destaca: santantonio, estribo com seção quadrada, defletor de teto integrado ao rack, barras transversais de teto, rodas de aro 16″ na cor cinza, máscara negra e adesivo lateral identificando cada versão, isso tudo do lado de fora, com a óbvia intenção de conferir mais robustez e personalidade aos veículos. Por dentro, há navegador GPS, sistema de som com iPod e sensor de estacionamento. Outra vez, é óbvia a intenção: sofisticar o produto para encarar rivais que têm projeto e tecnologia mais atualizados (e que, mesmo assim, ainda vendem bem menos).