Fiat Punto

Lançado na Europa em 2005, o Punto chega para se tornar o mais atualizado compacto em produção no Brasil. Para a Fiat significa um passo adiante em termos de sofisticação. Não constitui, porém, uma nova categoria. Vai apenas disputar com VW Polo e Citroën C3 o segmento convencionado como premium, embora na Europa os três sejam apenas modelos comuns. Coisa de marqueteiros e sua criatividade ilimitada, aqui se cunhou a expressão de que o Punto seria um sporthatch, apesar de só estar disponível na versão de quatro portas.
O Punto chega em quatro versões: 1.4, 1.4 ELX, 1.8 HLX e 1.8 Sporting, com preços entre 37 400 e 51 900 reais. "Vai disputar os compradores de compactos premium e de hatches básicos", afirma o diretor comercial Lélio Ramos. Dentro de casa ele briga com as versões do topo da linha Palio e as básicas do Stilo. A ELX, que você vê nestas páginas, sai por 41600 reais na versão básica, que traz ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, faróis de neblina, vidros (dianteiros) e travas elétricos e imobilizador Fiat Code de série. Segundo a Fiat, essa versão deve responder por 60% das vendas do modelo, enquanto a básica ficará com 10% e as outras duas 1.8 terão 15% cada uma.
O estilo é um dos pontos fortes do carro. Tanto que há um pequeno emblema com a assinatura de Giorgetto Giugiaro nas portas traseiras. Entre os toques de mestre do designer italiano destacam-se desenho dos faróis, marcante linha de cintura ascendente, espelhos fixados nas portas e minijanelas junto às colunas dianteiras. O Punto marca, também, a estréia no Brasil do novo logotipo da Fiat – o escudo de fundo vermelho, em substituição ao azul.

A generosa distância entre eixos de 2,51 m (igual à do Idea) ajuda na harmonia do conjunto, mas não se reflete em espaço extra para as pernas no banco traseiro. É que a forte inclinação do pára-brisa obriga a reposicionar para trás os bancos dianteiros. Com 280 litros de capacidade, o porta-malas é 10 litros menor do que o do Palio, mesmo este tendo 20 cm a menos de comprimento total.
Destaque para os comandos de voz do sistema de som e do telefone celular (Bluetooth), desenvolvido em parceria com a Microsoft. É o denominado “Blue&Me”, que permite realizar chamadas, operar o sistema de som – inclusive alternando as pastas de CDs ou pen-drive com arquivos MP3 – e ler mensagens SMS, tudo por comando de voz. Não estranhe se vir alguém na rua falando sozinho dentro do Punto – ou melhor, com o Punto.
A segurança está em plano destacado: o Punto é o primeiro automóvel nacional a dispor de cortinas infláveis e encostos de cabeça dianteiros com efeito antichicote. Além disso, os vidros laterais são laminados nas versões HLX e Sporting. Elogiável a decisão da Fiat de oferecer o conjunto de seis airbags, mais ABS por R$ 2.500,00, contra o preço normal de R$ 5.100,00. É o pacote HSD, que não é oferecido para a versão de entrada, a “1.4”.

Ao volante, o Punto é um autêntico Fiat, no padrão de acabamento, no comportamento e até no cheiro de carro novo que impregna a cabine. No trânsito, sua suspensão é macia como a de um Siena. A direção é rápida, ainda que um pouco pesada nas manobras de estacionamento. E o câmbio do 1.4 foi escalonado com as três primeiras marchas mais curtas, para garantir certa vivacidade nas arrancadas, enquanto as outras duas são longas, para assegurar economia e menor nível de ruído. Aliás, a mesma receita seguida no Palio. No Punto 1.8, como o motor tem mais fôlego, essa diferença de respostas é menos clara - assim como no Stilo.
O desempenho das duas unidades, 1.4 e 1.8, ficou dentro das médias alcançadas por veículos como Palio e Stilo, com motorizações semelhantes, em testes anteriores. Mas era de se esperar alguma melhoria, uma vez que os dois motores passaram por aperfeiçoamentos antes de equiparem o Punto. O dois tiveram as centrais remapeadas e ganharam novos coletores de admissão (com dutos de maior diâmetro). No caso do 1.4, houve ainda a troca dos coletores de escapamento. No lugar do tradicional ferro fundido, entrou uma peça de aço tubular, para facilitar o fluxo e diminuir perdas de carga. Na prática, no motor 1.4, a potência (com álcool) passou de 81 cv a 5 500 rpm para 86 cv a 5750 rpm e o torque se manteve em 12,5 mkgf, mas em regime mais alto. O volume máximo passou a chegar nas 3500 rpm, enquanto no Palio ele vem nas 2250 rpm. Mas, segundo a Fiat, não houve perdas. "A curva de torque ficou mais plana, com força disponível em uma faixa de funcionamento mais ampla", afirma o engenheiro Daniel Basoli. O motor 1.8 ganhou 1 cv, totalizando 115 cv. Essas mudanças não serão incorporadas aos motores de mesma cilindrada de Palio e Stilo, segundo a Fiat.

Frente aos adversários diretos, as duas versões mais em conta do Punto certamente perderão em desempenho, embora se imponha quando receber o motor de maior potência. De qualquer modo se manterá à frente, se os critérios forem presença, conforto e requinte. Vender 3.000 unidades/mês, como prevê a Fiat, é ponto pacífico.

Nova Hilux

Reestilizações sutis não são privilégio apenas dos brasileiros. É o que prova a Toyota européia, que revelou a linha 2009 da Hilux, um dos maiores sucessos de venda da marca ao lado do Corolla. Segundo a fabricante, a picape contabiliza mais de 1,2 milhão de unidades comercializadas no mundo.
Dizemos “alguma disposição” porque a versão com cabine simples, que poderia rivalizar em preço com o modelo mais vendido do mercado, a Chevrolet S10, ainda não tem a opção de motor a gasolina. A Toyota provavelmente aguardará a chegada da versão flexível em combustível do motor 2,7-litros flex para adotá-la na cabine simples. Por ora, essa versão só tem o motor 2,5-litros turbodiesel e custa os mesmos R$ 79,6 mil da versão cabine dupla a gasolina, o que mostra a boa redução de preço que a picape poderia ter com o motor de ciclo Otto. Para exemplificar, basta ver o preço da versão SR 4x2 a diesel: R$ 98,3 mil. São R$ 18,7 mil de diferença, o que daria um preço de R$ 60,9 mil para a cabine simples a gasolina. De todo, em se tratando de Toyota, conhecida pelo excesso de zelo na tomada de decisões, pode ser que essa motorização fique apenas na versão com cabine dupla, mesmo.
Mas se por um lado a marca optou por mudar o visual da frente, o mesmo não se pode dizer da lateral e da traseira da Hilux, praticamente idênticas ao modelo vendido em outros mercados – inclusive no Brasil. A única alteração fica por conta das rodas de liga leve com um novo desenho.
Ele até é suficiente para o torcudo motor a diesel das versões mais sofisticadas da picape e do utilitário esportivo SW4, um 3-litros de 163 cv a 3.400 rpm e 35 kgm a partir de 1.400 rpm, mas está defasado em relação à concorrência, especialmente em relação à Nissan Frontier, que adota a transmissão de cinco velocidades.

De resto, a linha 2009 só teve a adição de equipamentos e, no SW4, de uma terceira fileira de bancos, para o transporte de até sete passageiros. Os preços do utilitário só serão divulgados no Salão do Automóvel de São Paulo. No que diz respeito à picape, a versão mais cara, a SRV com câmbio automático, custa R$ 125,6 mil.

Fiat Linea

Até o começo dos anos 90, a Fiat foi a grande concorrente da GM e da Volkswagen no Brasil quando o assunto eram os sedãs médios. Antes que o mercado para os importados fosse aberto por aqui, ela chegou a abocanhar uma boa fatia das vendas com o Tempra, que caiu no gosto dos consumidores. Seu sucessor, o Marea nacional, praticamente idêntico ao italiano, não chegou a ter o mesmo carisma, numa época em que a fábrica concentrava suas forças em segmentos inferiores.
Derivado do Punto, o Linea tem linhas muito harmoniosas e ganhou, nos países da Europa Oriental em que já é vendido, o premio Autobest 2008, uma bela deferência. A plataforma em comum com o Punto não quer dizer que o sedã é necessariamente igual ao hatch, como se nota em termos de espaço interno. O Linea tem 2,60 m de entreeixos, 9 cm a mais do que o Punto, ou 9 cm a mais de espaço para as pernas. As outras medidas de tamanho são: 4,56 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,5 m de altura. No porta-malas, como é tradição da Fiat, cabem 500 l de bagagem.

Em recorrer a materiais luxuosos, o painel causa boa impressão. Os instrumentos, sob fundo cinza-claro, e o console feito de plástico, imitando alumínio, fazem boa figura. Nessa versão de acabamento os bancos são regulados manualmente e revestidos de tecido claro. Mas o Linea brasileiro terá mais sofisticação no interior, como contorno cromado nos marcadores de velocidade e conta-giros. Isso não quer dizer que o carro turco seja um "pé-de-boi". A versão que avaliamos tinha de série CD player com comandos no volante (e com leitor de MP3), direção assistida eletricamente, vidros elétricos e ar-condicionado regulável ao gosto do condutor e do acompanhante.

No exterior, haverá motores diesel e gasolina, com opções de câmbio manual ou automático. No Brasil, será usado um novo motor 1,9-litro. Ele derivará do motor 1,6-litro de 16 válvulas que equipa o Marea, uma solução caseira encontrada para enfrentar a dissolução da parceria entre a fabricante italiana e a General Motors. Outra opção apontada para ele é o motor 1,4-litro turbo de 150 cv usado na Europa, mas provavelmente com um pouco mais de potência, 155 cv, como o do Punto Turbo, uma vez que o 1,9-litro deve ter uns 130 cv.

O Linea mostrou mais virtudes que defeitos. Foi ágil para rodar pelo trânsito e confortável nos longos trechos de estrada. Os equipamentos que tem, mais o novo motor com 130 cv e o acabamento ainda mais sofisticado que terá no Brasil, serão bons argumentos para ele entrar num ringue em condições de disputar compradores com seus fortes concorrentes. Será mais uma ótima opção para os consumidores em um seg mento que não pára de ter novidades.