Fiat 500c

Um dos maiores sucessos da Fiat ganhará uma nova versão na Europa. O 500C, que será apresentado oficialmente no Salão de Genebra, presta uma homenagem ao cabriolet derivado do microcarro italiano, lançado em 1957.

De fato, o grande charme do minicarro é a capota de lona deslizante. Confeccionada em três cores diferentes – marfim, vermelho ou preto -, ela possui acionamento automático e se recolhe atrás dos bancos traseiros. De quebra, ainda conta com uma vigia traseira em vidro e brake-light, visível mesmo com a capota aberta.

O 500C será oferecido com as mesmas opções de motorização do compacto do qual deriva: 1.3 Multijet Turbodiesel (75 cv), 1.2 (69 cv) e 1.4 (100 cv), sendo estas duas últimas movidas a gasolina. O comprador poderá escolher entre as transmissões manual de cinco velocidades ou automatizada Dualogic.

O carrinho ainda conta com o sistema Start & Stop, que desliga o motor nos momentos em que o veículo encontra-se parado, como em um semáforo. Assim que o motorista engata a marcha, o carro é ligado novamente. O novo lançamento da marca de Turim, que enfrentará a concorrência do Mini Cooper Cabriolet, chegará às ruas até o final do primeiro semestre de 2009.

Novo Fiat Punto T-Jet

O segmento dos esportivos nacionais acaba de ganhar um novo membro. O lançamento do Punto T-Jet dá continuidade à tradição da Fiat em equipar modelos com turbocompressor. No passado, Uno (1993), Tempra (1994) e Marea (1999) foram os representantes de alto desempenho da marca italiana.
Visualmente, o T-Jet não esconde a inspiração no Grande Punto Abarth. Para-choque dianteiro, saias laterais, molduras dos para-lamas na cor preta e as belas rodas de 17 polegadas são alguns dos detalhes extraídos do compacto europeu.
Na dianteira, a grade possui um desenho diferenciado, assim como as entradas de ar com apliques pretos e os faróis com máscara negra. A lateral ostenta, além das rodas de liga leve, os logotipos alusivos à versão do carro e ao estúdio Giugiaro, responsável pelo design do hatch.
Já a traseira conta com aerofólio pintado na cor preta, lanternas escurecidas e ponteira dupla de escape cromada. Por dentro, o painel ganhou um visual mais nervoso, por conta do novo grafismo dos instrumentos e do aplique emborrachado na cor da carroceria, uma referência aos antigos esportivos italianos. Os bancos de couro possuem desenho exclusivo para segurar o corpo dos ocupantes em curvas fechadas.

O grande destaque do Punto T-Jet está sob o capô. Equipado com turbocompressor, o motor 1.4 16V a gasolina gera 152 cv. Segundo dados divulgados pela Fiat, o esportivo acelera de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 203 km/h.
De acordo com a montadora, a suspensão do modelo foi recalibrada, com molas menos flexíveis e amortecedores recalibrados visando um comportamento mais esportivo. O sistema de freios também foi redimensionado, com discos dianteiros de 284 milímetros de diâmetro (ante 257 mm do Sporting).
Entre os itens de série, o T-Jet conta com itens como ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e subwoofer. A lista de opcionais inclui o sistema de navegação por satélite Blue&Me Nav, teto solar Skydome, airbags laterais e do tipo cortina e sensores de chuva e crepuscular.

O esportivo será vendido por R$ 59.500 e competirá com os Volkswagen Polo GT e Golf GT, ambos equipados com motor 2.0 flex.

Audi TTS

Fala sério: em se tratando de um meio de locomoção, este Audi TTS é o cúmulo do desperdício. Prestes a desembarcar no Brasil, o cupê conversível comporta apenas dois passageiros e mantém o estilo lançado há dez anos e renovado em 2007, com os contornos arredondados e futuristas que consagraram o modelo. Mas, se a questão for uma máquina feita para proporcionar prazer ao volante, podemos dizer que ele está na medida. Se antes faltava aos TT um punhado de cavalos a mais para que ele pudesse se tornar um rival à altura dos Porsche Boxster e Cayman, duas referências nesse segmento, agora os complexos ficaram para trás em alta velocidade: com 272 cv, o TTS ganhou 38% de potência em relação ao mais possante dos cupês conversíveis da série.
Entre os Audi, a letra S é sinônimo de desempenho. Com 27 cv a mais que os dois Porsche, ele faz, segundo a fábrica, de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos – 5 décimos mais rápido que os rivais. Em casa, leva a melhor até sobre o TT 3.2 e seus 250 cv. E com a vantagem de beber quase 20% menos. Em um mundo cada vez mais preocupado com consumo e emissões, é um atributo e tanto. O surpreendente é que o TTS consegue dar esse show de desempenho com os mesmos quatro cilindros das versões menos bravas. Tudo graças ao belo trabalho de engenharia, que adicionou turbo, intercooler e um retrabalho na eletrônica.
O ronco grave do turbo e o torque de 35,7 mkgf entre 2 500 e 5 000 giros já tinham causado uma boa impressão, a sensação foi ainda melhor ao acelerar o TTS por um trecho de 100 km da A13, a autoestrada que leva rumo ao canal da Mancha. É o tipo de situação em que se pode sentir o significado da relação de 5,3 kg/cv combinada com tração integral.
Se eu seguisse apenas meus impulsos, em segundos seria capaz de chegar a seus 250 km/h de velocidade máxima. Acontece que estou em uma região na qual os radares estão por todos os lados. Ok, mesmo a 130 km/h já dá para ter um bocado de diversão. Sem sair dos limites de velocidade, é possível retomar de 80 km/h a 120 km/h em 4,4 segundos. Nada mau.
As sensações são ainda mais intensas com a capota de lona recolhida. A um toque de botão e até os 30 km/h, é possível ficar em contato direto com o espaço. A transmissão automatizada S tronic é expedita ao providenciar os engates das seis marchas, que também podem ser efetuados por alavancas no volante. Ela é acionada por duas embreagens (sistema DSG) que funcionam simultaneamente. Enquanto um cuida das marchas ímpares, o outro trabalha nas pares, economizando tempo nos engates, precisos e fáceis.

O resultado dessa receita é um carro ágil e bastante reativo, mas longe de ser indomável. A partir dos 120 km/h, o aerofólio traseiro é acionado, melhorando seu perfil aerodinâmico. A versão que experimentamos, topo-de-linha, também sai de fábrica com o sistema de amortecedores magnéticos adaptativoscom duas posições, uma padrão, outra esportiva. Esta última rebaixa o carro em 10 mm e o deixa rente ao asfalto e espertíssimo, ainda mais com o controle de estabilidade desligado. Aí o TTS vira o bicho.
Por fora, este Audi, com carroceria mezzo aço (na traseira), mezzo alumínio (na dianteira), ostenta diferenças minimalistas se confrontado com a versão mais mansa. Tem só 2 cm a mais de comprimento e é equipado com rodas de alumínio de 18 polegadas, com faróis, lanternas e pisca-piscas dos retrovisores com LEDs. Dá um belo visual e melhora a visibilidade.
Por dentro, os assentos de couro bege, com costura grossa, realçam seu estilo esportivo. Nesse espaço, cabe quem dirige e mais um acompanhante. E só. Mas, quando o assunto é conforto e ergonomia, o TTS arrasa. Seguindo a receita dos mais recentes modelos da Audi, o volante revestido de couro tem a base achatada e três raios (com contornos de alumínio). O efeito é bonito e a empunhadura, eficiente. Pode ser regulado em altura e em distância. O som Bose, com rádio toca-CD e entradas USB, dispensa apresentações e manda bem. Mesmo na rodovia, com o teto abaixado, a qualidade da música agrada aos ouvidos mais exigentes. E razoáveis 290 litros no porta-malas comportam a bagagem de viajantes de fim de semana. Se preciso, o compartimento de carga pode integrar-se à cabine, dobrando sua capacidade.

Uma compensação são os sensores de manobra no parachoque traseiro. E deverá custar caro, ainda mais com o real, de ressaca pela inesperada maxidesvalorização desde outubro. Na Europa, um TTS como o que avaliamos custa 50 000 euros. Por aqui, onde sua chegada está prevista para o primeiro semestre deste ano – já estão sendo feitos testes de adaptação do motor com injeção direta com nossa gasolina –, ele deverá sair por algo em torno de 310 000 reais, a depender da cotação do dólar na época. Quem sabe até lá a Bolsa não reage...