Depois de o Q7 estar entre os últimos a surfar na onda dos utilitários esportivos, o Q5 é mais um passo dentro de um dos segmentos cada vez mais quentes do mercado. Com 4,63 metros (quase o tamanho de um Vectra), o irmão caçula é baseado na plataforma do cupê A5.
Visto de fora, o Q5 é um concentrado de valores da marca alemã. Sem ser uma versão em escala reduzida do Q7, ele herdou elementos que o deixam parecido com outros modelos da marca. Para começar, tem a grade frontal opulenta, que virou uma assinatura da Audi desde que o italiano Walter de’Silva passou a comandar o departamento de design. Também estão no Q5 os faróis de xenônio cromados e com pequenos diodos, que servem para torná-lo mais visível mesmo durante o dia. Lembram os do A3. Suas lanternas traseiras também têm LEDs, que as deixam mais visíveis. Mas isso não quer dizer que, com 4,63 metros de comprimento, ele não tenha características peculiares. “Nosso objetivo foi fazer um utilitário esportivo relativamente compacto, que pudesse ser usado em trilhas, mas que nem por isso fosse desconfortável no asfalto, com bom nível de equipamento para encarar o trânsito diário das cidades”, disse Katrin Hüper, gerente de produto do Q5.
Por enquanto, o Q5 largará para a briga no Brasil a partir do primeiro semestre de 2009 com uma única versão de motor turbo de quatro cilindros, 211 cv e injeção direta. A configuração é a mesma do VW Golf GTI, mas, para o Q5, o motor recebeu materiais mais leves nos cilindros e nas bielas com o objetivo de melhorar o rendimento. Segundo a Audi, ele pode ir de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e atingir até 222 km/h. Mais tarde será lançada a versão com seis cilindros em V e 240 cv, que estará disponível para os europeus a partir do ano que vem.
A exemplo da novíssima segunda geração do Porsche 911/997, o Q5 é equipado com a transmissão S-Tronic – com câmbio de sete marchas e embreagem de duplo engate –, que substitui com vantagens o antigo sistema seqüencial Tiptronic. Como acontece no Porsche, o engate das sete marchas ficou mais eficiente (e rápido), já que a marcha seguinte, tanto a ascendente como a descendente, está sempre engrenada.
Para adaptar-se a diferentes estilos de dirigir, o Q5 tem um seletor que controla o temperamento do câmbio entre confortável, dinâmico ou automático, que muda a forma de conduzi-lo.
Ainda que seu espírito seja esportivo, nestes dias, ajudar quem dirige a manter o carro dentro da melhor relação de consumo é quase um dever moral. No Q5 há um sinal no painel que mostra a melhor relação para a economia – a versão avaliada fez 8,7 km/litro. E ainda tem um sistema que recarrega as baterias durante as frenagens. Sonoramente correto, o funcionamento do Q5 é bastante silencioso, está mais para o de um sedã, assim como o conforto, digno de um carro de luxo. Sua chave tem a mesma tecnologia do A5, que armazena dados de funcionamento do carro. Para dar a partida, basta pressioná-la.
Quando o assunto é espaço, o Q5 manda bem. Sua distância entre os eixos é de 2,81 metros. Mesmo quem viaja atrás se ajeita com tranqüilidade. Ele oferece mais espaço que o A5, 6 centímetros mais curto. Acomoda com conforto cinco passageiros e carrega 540 litros de bagagem, ou 1 560 litros com os bancos rebatidos. Mais uma centena de quilos pode ser colocada no teto. Uma novidade é que o ESP tem um sensor que detecta carga no teto e altera sua atuação para compensar a elevação do centro de gravidade.
A apresentação do Q5 combinou trechos de estrada de asfalto com curvas, mas não deu para passar nem perto do barro. Gostei muito da visibilidade e mais ainda do sensor que sinaliza os pontos cegos do carro. No papel, esse novo Audi tem marcas promissoras para encarar terrenos rudes, com um ângulo de ataque de 25 graus. Os engenheiros da fábrica asseguram que ele pode encarar subidas com até 31 graus de inclinação e atravessar trechos de água com até meio metro de profundidade. A distância do solo de 20 centímetros também é suficiente para fazê-lo sobreviver ao mundo das trilhas. Nessa hora, ESP e ABS são calibrados de acordo com a natureza do terreno: pedregulho, lama ou areia.
Na distribuição de torque, 60% vão para as rodas de trás. A tração é integral, baseada no sistema Quattro da marca alemã. No caso de perda de aderência, até 85% do torque pode ser transferido para a traseira ou 65% para a dianteira. Sensores instalados nas rodas reconhecem a aspereza do terreno e o adaptam às condições. Em casos de descidas muito íngremes, um dispositivo mantém a velocidade limitada em torno dos 30 km/h. A suspensão pode ser regulada através de um botão. Outro equipamento adequado à vida urbana é uma câmera traseira, que entra em ação assim que se engata a marcha-à-ré. Útil para evitar arranhões desnecessários na hora de pará-lo.
Na Europa, um destaque do carro é o novo sistema de navegação, o MMI Navegation Plus, em que o GPS funciona com visão aérea e com tridimensionalidade. Alguns dos principais monumentos de cidades aparecem ilustrados na tela (caso da Torre Eiffel, em Paris, ou do Coliseu, em Roma). Tem aparência de videogame e mais realismo. Também vem de série com CD player e entradas para MP3 e iPod.
Com a reestilização do BMW X3 prevista só para 2011, a Audi sabe que tem um bom tempo para atrair clientes para seu novo terreno de atuação.
