Novo Peugeot 207

Em vez de lançar o novíssimo 207 europeu por aqui, a Peugeot reestilizou o nosso 206, que é nacional desde 2001. E já tem gente reclamando, antes mesmo de o carro chegar. A marca justifica a não importação do europeu com dois fortes argumentos. Primeiro: o 207 de lá é 20 centímetros maior que o nosso 206 e tem quase o tamanho de um 307. Segundo: se ele viesse, chegaria aqui custando caro, aproximadamente 65 000 reais, o que tornaria sua comercialização inviável.
A solução foi mexer no nosso 206. Para isso, a marca ouviu seus clientes em clínicas. Foram 180 consumidores ouvidos em pouco mais de uma semana e as críticas mais sonoras tinham por mote a suspensão, o ruído em marcha, o câmbio e... a buzina. Já de posse do dever de casa, restava o maior desafio, o de redesenhar seu best-seller por aqui. E, para não errar, ela recorreu às linhas do 207 europeu. Tanto que o nosso 207 utiliza componentes dele, como o farol e logotipo do leão. Pára-choque, pára-lamas e capô seguem o mesmo estilo, mas foram desenvolvidos aqui. A traseira não mudou muito. Manteve a tampa e o vidro, mas alterou o pára-choque – a luz de neblina foi para o lado, dando lugar a um borrachão – e as lanternas ganharam uma nova divisão nos refletores, embora mantivessem o velho formato. Na lateral, as portas conservam o mesmo recorte do anterior. Prova disso é que o carro tem as mesmas as medidas de largura e altura, ficando apenas 3,7 centímetros maior, por conta do nariz do 207 europeu.
Para realizar as modificações no 206, a Peugeot investiu 250 milhões de reais. Boa parte disso foi para o ferramental específico para estampar as novas chapas. Mas também se gastou alguma coisa no interior. O painel tem linhas mais atuais e as saídas de ar perderam seus contornos arredondados. O console de instrumentos, que ficava no painel, foi dividido – o rádio veio mais para baixo e não fica mais colado nas saídas de ar frontais. Os mostradores também mudaram. Em lugar de quatro círculos, agora são três, com o nível de combustível e a indicação da temperatura do motor agrupados em um elemento. Ganhou-se em espaço e a leitura continua boa.
Os bancos receberam um novo revestimento, mas foi só isso. E nenhum outro comando mudou de lugar. Isso indica que o chicote elétrico utilizado no 207 é quase o mesmo que o do anterior (mudam os conectores atrás dos novos mostradores).
Ficou mais gostoso andar no 207. A suspensão recebeu atenção especial da Peugeot, que recalibrou os quatro amortecedores, dando um acerto mais voltado ao conforto. Na prática, acabou a batida dura da suspensão, e a firmeza sentida em curvas – sempre elogiada por nós – cedeu lugar a um comportamento mais macio. Pelo pouco que pudemos andar com o carro, a engenharia brasileira parece ter acertado na mistura. O motor continua o 1.4 flex de 80/82 cv, apenas com modificações no acelerador eletrônico que tornaram mais rápidas as respostas do motor.

Outro item também ligado ao conforto melhorou. A marca mexeu no acionamento da alavanca de câmbio. Antes feito por varão, ela transmitia as vibrações do conjunto para o interior do carro. Agora, com a ligação feita por meio de cabos, isso diminuiu e os engates ganharam em suavidade. Para completar a lição de casa passada pelos clientes ouvidos nas clínicas, pudemos notar que a Peugeot fez um estudo e trocou o fornecedor de pneus, com o intuito de minimizar o ruído proveniente desse componente. Além disso, mexeu também em mantas e espumas de isolamento acústico do assoa­lho e na separação entre o motor e o habitáculo.

Outra mudança no hatch tem a ver com o nome. Os “sobrenomes” Feline e Presence serão aposentados. No lugar entram o XR, para a versão mais barata, e o XS, para a mais completa. O principal motivo para o novo batismo foi o nome do sedã da linha, que será 207 Passion. Para evitar confusões, a marca resolveu adotar siglas, em vez dos tais nomes.
A versão mais em conta do 207 deverá custar algo em torno dos 35 000 reais. Por enquanto, a estratégia da Peugeot é que ela saia de fábrica com ar-condicionado e direção hidráulica. A marca ainda não tem os preços definidos, já que o novo hatch deve chegar apenas em agosto. Vale dizer que o 206 ainda será oferecido, numa versão básica, que deve continuar beirando os 29 000 reais. Mas não se preocupe. Mais à frente a marca deve lançar uma versão mais acessível do 207.

Novo Ford Fiesta

Nomes idênticos nem sempre querem dizer a mesma coisa. Principalmente no mundo dos carros, cada vez mais globalizado. Aqui, o que mais vale é encontrar uma palavra que seja entendida, fácil de pronunciar e ser memorizada em várias línguas. Há sucessos cujos nomes não querem dizer nada, como Corolla ou Twingo. E tem o Fiesta, que em espanhol quer dizer festa – remete para uma idéia de alto astral, que se tornou sinônimo de sucesso na Ford. Desde que a decidiram associá-lo ao mundo dos carros, lá se vão 32 anos e 12 milhões de automóveis vendidos.
O novo é bem diferente do atual Fiesta, mas está definido que ele manterá seu nome na Europa, África do Sul, Austrália. E também nos Estados Unidos, onde será lançado como opção de carro compacto, idéia cada vez mais presente na cabeça do americano. E ele também servirá de modelo para a reestilização do Fiesta brasileiro, em 2012.
O novo é muito mais insinuante. Ele traz uma profusão de contornos e reentrâncias, no capô, nas laterais, na traseira, tudo com o objetivo de dar uma sensação de movimento. É verdade que, apesar do ar de renovação, nem tudo é uma revolução. Os faróis alongados são um dos diferenciais em relação à geração anterior e seguem a tendência inaugurada pelo designer alemão Murat Gunat no Peugeot 206. De lado, ele lembra um cupê, mesmo na versão cinco-portas que avaliamos na França. Na traseira, agradam as lanternas grandes, bem visíveis, sem prejudicar o porta-malas de 295 litros, a maior capacidade da série, até hoje.

O painel, emborrachado, causa boa impressão. Não é o caso de alguns plásticos, entre os muitos que proliferam no seu interior, pintados de prata para simular alumínio. Até o protetor do cárter é feito de plástico. Tudo para o bem da economia, é verdade, mas com risco à imagem depois de algumas centenas de quilômetros pela buraqueira no piso brasileiro.
Quando o assunto é a ergonomia, também há altos e baixos. Ponto para o volante regulável em altura e distância. E para a posição de dirigir, rebaixada em 3 centímetros e que induz a impressão de um cockpit. Mas há a sensação de que poderia haver um pouco mais de espaço e espuma nos assentos. O problema até que é remediável na frente, mas dificilmente cinco adultos encontrarão espaço para viajar com conforto. O console também é bem desenhado e leva vantagem no estilo quando confrontado contra os rivais.
A família de motores é vasta. Começa com 1,2 litro, a diesel e gasolina (60 e 80 cv), e vai até o 1.6 de 118 cv, a gasolina. Cerca de 20 cv mais possante que os atuais 1.6, ele vai, segundo a Ford, de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 193 km/h. Conduzimos a versão 1.6 diesel de 90 cv, que se mostrou ágil nas retomadas. Com cerca de 40 kg a menos que o antigo Fiesta, compartilha a plataforma com o Mazda 2, marca japonesa que pertence à Ford, o que além de torná-lo melhor ajudou a baixar custos, pois ambos dividem cerca de 50% das peças. Economizou-se na balança trocando aço estampado por compostos plásticos em partes da carroceria, na suspensão mais leve, no motor mais compacto e em ligas de metal mais sofisticadas – entre outros alívios.
Agradou bastante a direção com assistência elétrica variável – uma novidade entre os Ford. Os novos Fiesta têm, em média, retomadas 14% melhores, diz a fábrica. E, além de motores mais desenvolvidos, ajudou o câmbio (no nosso caso, manual de cinco marchas), com engates curtos e precisos. Outra novidade entre os Fiesta são os CVT com seis marchas.

Para um carro que carrega um nome com tanto prestígio, o novo Fiesta pode não ser perfeito. Mas, pela precisão ao dirigir, nível de equipamentos e mais que tudo o estilo, ele é sem dúvida o melhor entre todos os que desfilaram esse nome desde 1976.

Novo Honda Fit

O novo Fit que será montado no Brasil já está pronto e já foi flagrado rodando por aqui em dezembro, livre de disfarces, em Campinas (SP). As principais diferenças em relação ao modelo japonês estão no sistema flex de injeção e, naturalmente, no volante do lado esquerdo. Na ambição de agradar até aos moradores do norte do Japão, que sofrem com a neve nas estradas, a Honda passa a oferecer, como opção, um sistema de tração integral.
A lista de pedidos verdeamarela parece mais fácil de resolver. Se no Japão o Fit básico custa 1 197 000 ienes (o equivalente a 19 780 reais e a oito meses de salário de um faxineiro em Tóquio) e faz sucesso entre jovens universitários, no Brasil é carro de família e símbolo de status. Nesse aspecto, a primeira geração fica devendo requintes. Não gostamos da parte elétrica em geral: o vidro elétrico não é do tipo um-toque para todos, as janelas não fecham ao travarmos as portas, a luz interna não acende de forma gradual... Caprichos que um Fiat Palio - mais simples, mas criado com os dois olhos no Brasil - é capaz de trazer. Tem outra coisa: se por um lado ninguém discute a funcionalidade do Fit, quando o assunto é beleza, a conversa vira polêmica.
Pois o modelo 2008 (que para nós será vendido como linha 2009) entrou na faca. Um facão, como sugerem as formas talhadas em cortes retos na frente.Pois o modelo 2008 (que para nós será vendido como linha 2009) entrou na faca. Um facão, como sugerem as formas talhadas em cortes retos na frente. A antiga expressão Pokémon deu lugar a um certo ar de Charles Bronson. O queixo quadrado é um artifício de design que serve para neutralizar a sensação (real) de que o carro está mais volumoso: as dimensões mudaram pouco (mais 5,5 centímetros no comprimento, 2 na largura e 5 no entreeixos), mas o pára-brisa passou a avançar mais e agora casa-se ao capô quase sem mudança de inclinação. Aquelas janelinhas triangulares, que eram quase enfeite, triplicaram de tamanho e agora ajudam a enxergar o que se esconde no caminho para virar a esquina. Se não parece tanto na foto, é porque os retrovisores, que serviriam de parâmetro, também cresceram (30%). A altura da carroceria não variou, mas mudanças na plataforma permitiram baixar o piso da cabine em 7,6 centímetros. Assim, a cabeça do motorista ganhou mais espaço - e mais idéias tentadoras. A possibilidade de ajustar o assento mais para perto do asfalto aproxima o Fit dos carros de passeio comuns.
Esportividade num Fit? Não na versão básica G, escolhida para o test-drive, com motor 1.3 (vendido no Brasil como 1.4) e câmbio CVT. Mas mal podemos esperar para ver como ficará o animado modelo 1.5. Segundo a Honda, a nova carroceria está 164% mais rígida (em outras palavras: é preciso mais que o dobro da força de antes para, segurando pelos pontos de fixação dos amortecedores, conseguir torcer o carro em 1 grau), com a adoção de materiais mais nobres.

Suspensão e caixa de direção também tiveram seus pontos de ancoragem mudados, para ficarem menos sujeitos a torção. Como a carroceria inteira tornou-se mais resistente às forças da natureza, foi possível amaciar em outra ponta. Molas e amortecedores estão mais flexíveis - isso é um problema do modelo nacional. Foi difícil encontrar, no asfalto japonês, buracos que permitissem pôr à prova essa promessa. Mas jornalistas que andaram no campo de provas da montadora no evento de apresentação dizem que o carro continua firme, mas sem pancadas. Num teste de dirigibilidade padrão da Honda, o novo carro se mostra tão estável, a 177 km/h, quanto o nosso é a 80 km/h.
Mesmo se não mudassem a estrutura e o acerto de suspensão, o novo Fit aparentaria estar mais esportivo e confortável. A cabine ganhou um banho de loja e quem ajudou a escolher as roupas foi o exsimpático- e-agora-arrojado Civic. A inspiração mais evidente está na alavanca de câmbio. O volante de três raios (com forração de couro, comandos de rádio e piloto automático no volante) só não é igual ao do irmão por lhe faltar a base achatada. Não temos aqui o painel de dois andares, mas há iluminação permanente e um visor flutuando no centro do velocímetro. Trata-se do computador de bordo, que tanto faz falta no primeiro modelo. A recirculação do ar-condicionado continua sendo acionada por uma alavanquinha (e o tampão que ela move, dentro do painel, ainda faz barulho ao fechar). Mas agora há, como opção, um aparelho digital. Aliás, tem de tudo no catálogo de opções: teto solar panorâmico, câmbio automático de cinco marchas com borboletas no volante (como no Civic), banco dianteiro que gira para facilitar o acesso (popular entre portadores de deficiência física - a Honda bem que poderia importar) e câmera para manobras de estacionamento.
Detalhes sutis reforçam a idéia de que o novo Fit resolveu amadurecer. Na primeira geração, os plásticos da cabine têm furinhos redondos. Na cartilha de significados de quem faz carro, texturas geométricas (como no Corsa) são futuristas e agradam ao público jovem. Pois agora o Fit usa textura tradicional, com nervuras que imitam couro. Deixam a cabine mais aconchegante, embora a qualidade do plástico continue simples, sem superfícies emborrachadas. Apoios de cabeça de embutir melhoram a visibilidade para trás. Os bancos dianteiros cresceram 20 milímetros em largura, 15 em profundidade e 10 em espessura de espuma. Parece pouco, mas tem um valor simbólico: o Fit passa a adotar a estrutura usada no Civic.

O Fit está mais parecido com um sedã, mas não se esqueceu das versatilidades típicas de um monovolume. A nova cabine tem dez porta-copos. Dois por passageiro! Conte comigo: dois no painel, um em cada porta, dois diante da alavanca de câmbio e dois para os passageiros de trás, junto ao prolongamento do console. Como o pára-brisa avançou, sobrou espaço para alojar o airbag do carona mais para longe e pôr, no lugar original, um segundo porta-luvas. Chegaram a criar um porta-revistas na parte de baixo do assento traseiro, que só dá para usar quando o banco estiver dobrado como um canivete. O sistema modular de bancos (ULT), que era um primor de praticidade, melhorou. Antes você deitava o encosto do banco para ganhar espaço no porta-malas e, ao puxar de volta, ele levantava junto o assento. Agora, não mais.
Reclamações? Sempre existem e vão existir. Ao bloquear o vidro elétrico das crianças, no banco de trás, o Fit continua censurando o da esposa, e as janelas não fecham ao trancarmos a porta. Uma queixa é nova: a lingüeta que destrava o capô fica ao alcance da mão direita - e isso leva a usar a mão esquerda para levantá-lo. Mas a vareta que segura a tampa aberta gira para o lado esquerdo, e então os braços se cruzam. Quando as reclamações ficam intrincadas desse jeito, é sinal de que faltam defeitos mais simples para criticar. Como você vê, o Fit mudou, mudou... mas não mudou nada.

Novo Ford Focus

Nem parece, mas já faz dez anos que o inovador Focus surgiu, estreando o tão polêmico estilo New Edge. Contrariando previsões de rápido envelhecimento, ele vem se mantendo em relativa forma por aqui. Mas não por muito tempo: até o fim do ano a nova geração chega às nossas revendas, após ter sido lançada no Salão de Frankfurt de 2007. Por aqui sua missão será encarar uma concorrência puxada por VW Golf, Chevrolet Vectra GT e Peugeot 307 e que logo terá novidades, como o Fiat Bravo. Para entrar nessa briga, os executivos da Ford decidiram que não bastava só atualizar o visual, agora seguindo o novo estlilo Kinetic Design. Também fazia parte do plano torná-lo mais espaçoso e equipado por dentro e mais parrudo por fora.
Apesar de manter a identidade com a primeira geração, o carro ficou mais próximo do atual Mondeo, sedã que inaugurou a era Kinetic. Assim como num atleta submetido a rigorosos exercícios físicos, frente e laterais do Focus ganharam massa muscular. O capô é marcado por vincos, a frente ganhou grade com contorno cromado e novos faróis, com nervuras. A traseira recebeu vidros maiores e lanternas esguias com diodos. Na versão Ghia, como a que avaliamos, um novo spoiler traseiro complementa o visual.
Como parte dessa dieta de fortalecimento de imagem, o hatch cresceu. Ele, que já era um dos maiores da categoria, ganhou 4,5 centímetros no comprimento (total de 4,33 metros) e 14 na largura (1,84 metro), vantagem repassada, em parte, para os passageiros. O entreeixos esticou 3 centímetros e atingiu 2,64 metros. Assim, até adultos que viajem atrás não têm problemas para acomodar as pernas e ficam longe de raspar a cabeça no teto. Ao volante, também há o que comemorar. A direção pode ser regulada em altura e distância, e câmbio e comandos estão bem ao alcance da mão. Ajustar o banco em distância, altura e ângulo do encosto é fácil. E o melhor: a pedaleira pode ser aproximada ou afastada. O ganho na cabine não sacrificou o porta-malas, que ganhou 25 litros e agora tem 395, bem razoável para o segmento. A abertura do capô continua desconfortável - é necessário sair do carro, afastar o logotipo Ford na grade, pôr e girar a chave.

O painel também recebeu uma pitada de esportividade. Velocímetro e conta-giros destacam-se diante de quem dirige. Entre eles fica o computador de bordo e os medidores da temperatura do motor e do nível de combustível, ambos em estilo retrô. O volante recebeu acabamento de alumínio e é revestido de couro, assim como o apoio do câmbio. Em algumas versões, um botão junto ao câmbio aciona o motor, em vez da chave - não era o caso da versão avaliada. Seu interior não é luxuoso. Proliferam plásticos, mas com bom aspecto nos quesitos qualidade e toque. O mesmo vale para os bancos de tecido, que são confortáveis e permitem bom apoio. Em sua nova pele, o Focus apresenta-se com regulador de velocidade, sensor de chuva, computador de bordo, ar-condicionado digital, porta-luvas refrigerado e CD player com entrada para aparelhos de MP3. Em algumas versões há até uma prática entrada de tomada com 230 volts.
Sob o capô havia uma agradável surpresa: um motor 1.8 flex - que deverá ter comportamento semelhante ao da versão brasileira. Ok, para os euro peus a mistura é um pouquinho diferente da nossa. Conhecida com E85, aceita qualquer coisa entre 100% de gasolina e 85% de álcool.
As relações de marcha foram alongadas e o motor de 125 cv ficou mais esperto, com o ganho de 9 cv. Porém, para incorporar mais equipamentos e espaço, o Focus engordou cerca de 100 kg. Agora, segundo a fábrica, ele arranca de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos, só 3 décimos melhor que no anterior. E empatou na velocidade máxima: 198 km/h. Se a diferença em desempenho é pálida, o novo hatch mostrou-se sensivelmente mais assentado no asfalto úmido do Europa. Foi ágil nas curvas, transmitindo segurança. Em trechos de rodovia mais sinuosos, a boa atuação de suspensão, freios e direção eletroidráulica fez diferença. Na auto-estrada, os ruídos aerodinâmicos foram bem filtrados e ele se manteve firme na pista mesmo num dia em que enfrentamos ventos de 100 km/h.

Os quatro discos de freio ficaram maiores e têm ABS e auxílio eletrônico, tornando a frenagem mais eficiente. Sem falar da ajuda dos controles de estabilidade e de tração, tudo de série. Os sensores de estacionamento auxiliam nas manobras a superar um dos seus problemas, a visibilidade traseira. Se a política de preço competitivo para o Focus for mantida pela Ford, o novo entrará no ringue de cabeça erguida para encarar seus rivais na categoria dos hatches médios.

Volkswagen Crossfox

A partir da publicação das fotos de uma versão fora-de-estrada do Fox, que ainda nem havia sido apresentado, pôde sentir a receptividade da idéia. Sem grandes investimentos nem desgastes desnecessários (se as imagens do carro não agradassem, o protótipo poderia ser tratado apenas como exercício de estilo), a empresa sentiu que o CrossFox despertou interesse. E não foi só por aqui. Intrigados com as fotos, leitores e algumas revistas estrangeiras nos ligaram em busca de informações sobre o modelo. A semanal britânica Auto Express foi além ao fazer uma entusiasmada reportagem de capa sobre o carro e comparar a proposta do CrossFox com as de Polo Fun e Rover Streetwise, versões equivalentes na Europa.
A reação endossou a decisão da VW de produzir o seu fora-de-estrada leve. Em oito meses, nas palavras da empresa, o que não passava de um estudo da área de design ganha produção seriada e sai às ruas para ser a nova opção ao Ford EcoSport e à linha Fiat Adventure. Você vai conhecê-lo bem antes: convencemos a Volkswagen a tirar o CrossFox dos estandes e nos emprestar o carro por algumas horas para a primeira avaliação na terra. Depois do batismo, o protótipo retornou à fábrica para ser desmontado.
Acato a recomendação dos pais do projeto - a de pegar leve para preservar a integridade da única unidade existente - e começo a levar o CrossFox na ponta dos dedos. Tiro daí a primeira conclusão: o motor 1.0 (71 cavalos a gasolina e 72 a álcool) instalado no carro-conceito não combina nem com a proposta fora-de-estrada nem com sua aparência arrojada. Falta torque para tornar o manejo mais divertido. Além de mais pesado que o Fox normal, por causa dos equipamentos e acessórios, o Cross ganhou rodas Augustha de 15 polegadas. Os pneus 205/60 fornecidos pela Bridgestone são responsáveis pela elevação da plataforma em 23 milímetros. Ao todo, ele é 48 milímetros mais alto comparado ao carro de série. Mas isso não é sinal de desenvoltura em terrenos acidentados, porque as molas traseiras são baixas. E os pneus são mais adequados para o asfalto que para eventuais incursões na terra.
Mas como para a maioria dos futuros compradores do modelo o que deve importar é a aparência, o CrossFox está bem servido. Para realçar a proposta todo-terreno, ganhou protetor de cárter com quebra-mato integrado, estribo, rack no teto, protetor do pára-choque traseiro e aerofólio. O estepe externo é fixado na traseira em um braço tubular, à moda do Doblò Adventure, liberado por meio de controle elétrico no painel (o mesmo que nos Volkswagen abre a tampa do porta-malas). A cor "verde highway", é fascinante. Os tons variam do verde-oliva ao bronze conforme a incidência da luz. O pigmento, desenvolvido pela Renner Dupont, já foi visto no último salão do Anhembi no Gol Highway e, segundo a VW, está disponível nas autorizadas.
É possível que as versões seriadas venham com mudanças, especialmente no formato do quebra-mato, uma peça agressiva para pedestres em caso de atropelamento, ou no sistema de fixação do estepe, um apêndice que pode prejudicar a rigidez da carroceria. Mas, garante a fábrica, o CrossFox se distinguirá pelo ar de topa-tudo.
Por dentro, algumas mudanças também acompanham o ritmo de aventura. Os bancos e o volante de couro em dois tons de verde e cinza compõem uma decoração menos chamativa que as fotos sugerem e nota-se preocupação nos detalhes, como o arremate do carpete em verde-oliva ou como o eficiente pomo da alavanca de câmbio de plástico de cor bronze. Mas bem que merece um painel exclusivo e soluções menos improvisadas, como o suporte de fixação do GPS no centro do painel.

O CrossFox é o primeiro filhote do Fox três portas e, a deduzir pelo entusiasmo da Volkswagen (e, diga-se, pelo empenho da marca em reconquistar melhor posição no mercado), não será o único. "Faremos tudo o que nossa imaginação puder produzir", afirma um porta-voz da empresa. Nos planos estão o Pepper, versão com acessórios esportivos que podem ser comprados na concessionária, e o Rally, de competição.