Fiat Palio

Mas não estava muito cedo para trazer o Palio novo? Esse é o quarto desde 1996. Ver o carro ficar ultrapassado a cada três anos parece frustração semelhante à de quem compra o computador mais avançado e não consegue se gabar disso por mais de um mês. "Percebemos que o público do Palio troca de carro entre dois anos e meio e três anos", afirma Eduardo Lages, supervisor de marketing da Fiat. "Ele sempre encontrará uma geração mais nova na loja quando quiser trocar, e seu carro não sofrerá tamanha desvalorização porque continua em linha, como modelo Fire." A versão de entrada também serve para fazer o ajuste fino nesse intervalo para troca de gerações.
A renovação do Palio era para ter acontecido ainda mais cedo, na época do Salão do Automóvel. O modelo Fire, que sempre fica uma geração atrás, tinha mudado em julho. "Mas de repente o mercado aqueceu e passou a comprar de tudo, o Fire ganhou vendas e as outras versões não perderam tanto. Pelo contrário, deixamos de vender 10 000 unidades por falta de capacidade de produção.
A maior novidade, no entanto, foram os preços, que permaneceram inalterados. A versão EX, equipada com motor de 1 litro (flexível em combustível, de 65/66 cv com gasolina/álcool) passa a se chamar ELX. Na configuração duas portas é vendida por R$ 28.700,00. A quatro-portas custa R$ 30.260,00.
O motor de 1,4 litro de cilindrada (também flex, de 80/81 cv, gasolina/álcool)é também oferecido na ELX, apenas com carroceria quatro portas. Seu preço é de R$ 31.980,00. Sai de cena a HLX, ficando a esportiva 1.8R, com carrocerias de 4 portas e, outra novidade, 2 portas. Preços: R$ 41.850,00 (4p) e R$ 40.300,00 .


A todas as versões foram incorporados novos itens de série, como volante com regulagem de altura, terceiro apoio de cabeça no banco traseiro, ganchos para rede porta-objetos no porta-malas e luzes de neblina. Contraponto ao concorrente Fiesta, que trocou os instrumentos digitais por analógicos, nas versões ELX o medidor de combustível passa a ser digital. No mesmo mostrador são exibidas as informações do computador de bordo e do My Car Fiat.
As alterações estéticas deixaram o Palio 2 cm maior em comprimento e 6 mm na largura. Na dianteira, tudo é novo: capô, pára-choque com grade e entrada de ar integradas e conjunto ótico – em que chamam a atenção os faróis, agora de parábola única. A Fiat garante que não houve perda em iluminação, embora as duplas parábolas sejam mais eficientes nesse quesito.
A traseira ganhou linhas mais arredondadas e passa a impressão de estar mais alta. As novas lanternas passam da vertical para a horizontal e ganharam elementos circulares – a disposição das lâmpadas faz imitar diodos emissores de luz (LEDs).

Na rede de concessionárias a Fiat disponibiliza três kits de acessórios para o Palio – Bluetooth, de comunicação sem-fio; Sport; e Emotion. Por tempo limitado oferece o kit Attractive, que substitui o “Celebration” e é composto por direção hidráulica, trio elétrico e rodas de liga leve. Sai por R$ 2.500,00. Segundo a fábrica, se adquiridos separados esses itens custariam R$ 4.000,00.
Mas pode esperar que daqui a pouco chega mais......

Nova Strada Adventure Locker

O segmento de picapes pequenas anda num marasmo de dar dó. O último produto realmente novo foi a Chevrolet Montana, lançada em outubro de 2003. E já vão quase cinco anos. Talvez seja por isso que 2009 será lembrado como o ano das picapinhas. Confirmadas estão a VW Arena, substituta da Saveiro, a derivada do 207, vem chegando também a derivada do Projeto Viva, da Chevrolet, mas possivelmente para 2010, e também há a chance de surgir uma picape sobre a plataforma B0, da Renault, com o jeitão do Sandero, assim como a substituta da Ford Courier. Só essa quantidade de novidades poderá abalar a sólida liderança da Fiat Strada, conquistada especialmente devido a suas inovações, como a cabine estendida. No ano que vem ela oferecerá cabine dupla, uma idéia que deve manter alguma vantagem à picape italiana, que já padece de um certo envelhecimento. Em todo caso, as renovações da Strada sempre conseguem dar a ela um ar jovial. Dessa vez, ela veio com mais do que apenas aparência. Veio também com o sistema Locker, que simula um bloqueio de diferencial por meio do bloqueio eletrônico da roda que fica sem tração.
Isso, em linhas gerais, transmite toda a força do motor para a roda que tem contato com o solo, o que pode ajudar a picape a sair de atoleiros, mas seu uso é muito limitado. Para que a Strada realmente pudesse ser considerada um veículo off-road, ou aventureiro, o mínimo que se esperaria da Fiat seria a adoção de um sistema de tração nas quatro rodas.
Por R$ 44.106, a picape já vem bem completa. Traz ar-condicionado, direção hidráulica e o sistema Locker. Para equipar a picape com toca-CD com entrada para iPod e capota marítima, o preço sobe para R$ 46.558. Ainda é bastante razoável em relação a um veículo pequeno com o mesmo nível de equipamentos, com a vantagem de haver a cabine estendida, que comporta compras e bagagens com mais segurança do que uma picape comum. Foi esse, aliás, o pulo do gato da Fiat: perceber que muita gente não precisava de um veículo com cinco lugares, mas queria continuar andando de carro. Na falta de um smart fortwo, uma picape serve bem ao mesmo propósito.

Se a aparência da picape está bem diferente da do modelo anterior, o interior transmite uma sensação de “já vi esse filme”. A posição de dirigir, que já foi boa, ficou relativamente pior diante de veículos de concepção mais moderna, como o VW Polo, o Chevrolet Corsa e, para não ir muito longe, o Fiat Punto. A posição de dirigir alta, que as mulheres adoram, continua alta mesmo com o banco em sua posição mínima de altura. Bom seria se ele abaixasse mais, e se o volante tivesse regulagem de distância.
Em movimento, o carro agrada. O bom torque do motor 1,8-litro fornecido à Fiat pela GM combina com o caráter utilitário da Strada, ainda que sempre soe estranho dirigir um carro italiano com um motor que resiste tanto em subir de giro. Esse é um transplante que tem data para terminar. O motor 1,9-litro (1,85-litro, na verdade) do Linea deve ser adotado em breve em toda a linha Fiat, eliminando a necessidade de usar o 1,8-litro da GM.
Acelerar ela acelera bem, com seu pouco peso e motor forte, mas o comportamento dinâmico, por melhor que seja, nunca chegará perto do de um carro de passeio comum. Na Strada, sempre sentimos uma reação de torque (o volante puxa mais para um lado que para o outro em acelerações), mas é bem leve, nada que comprometa a dirigibilidade do carrinho.

No fim das contas, a Strada Adventure continua a ser o que sempre foi: uma boa opção para quem não tem família grande e quer um carro bem equipado para rodar por aí. Essa é, ao mesmo tempo, sua maior vantagem e seu maior pecado, já que a base do Palio já está envelhecida demais. A renovação que as concorrentes trarão ao mercado será mais do que bem-vinda.

Pagani Zonda

Dirigir um carro que custa meio milhão de dólares, tem motor V12 de 555 cavalos, perfil que lembra a fuselagem de um caça... Parece um sonho, não? Seria, se no banco do passageiro não estivesse um piloto de testes da fábrica. Meu carona até que tentou ser simpático, mas sentado de lado, com o rosto voltado para mim e o ombro apoiado no encosto, ele não se continha. Todas as vezes em que eu pressionava um pouco mais o acelerador, sua mão direita, ansiosamente espalmada, sinalizava para que eu reduzisse a velocidade. Mais ele se agitava, mais eu me concentrava. Afinal, eu estava ao volante do Pagani Zonda S 7.3! Não demorou para que eu ejetasse mentalmente meu compulsório companheiro de viagem.
O Pagani Zonda é muito rápido. Seu motor empurra com disposição e sua direção parece advinhar os movimentos do piloto. Nessas condições, é impossível prestar atenção em outra coisa que não seja o carro e a estrada. Para falar a verdade, durante o test drive, me senti a sós no mundo. Eu e o Zonda. O volante se encaixava perfeitamente em minha mão, a alavanca de câmbio estava bem próxima e os pedais eram extensões dos meus pés. Por ser um carro de produção artesanal - 25 unidades por ano -, o Zonda pode ser construído sob medida para cada proprietário. O "meu" era uma unidade ajustada de acordo com padrões da fábrica. Mesmo assim me senti muito bem vestido.
A adequação do projeto não se limita à compleição física do motorista. O comprador pode encomendar acessórios exclusivos como bancos de competição e tomadas de ar extras na carroceria. E a fábrica privilegia as preferências pessoais no ajuste do carro. A unidade usada em nosso test drive foi acertada pelo chefe de desenvolvimento da Pagani Automobili, o engenheiro Loris Bicocchi, e o Zonda se mostrou um carro nervoso, mas sempre firme e equilibrado.

O motor do Zonda é o Mercedes-Benz AMG 7.3, preparado especialmente para a Pagani Automobili, com bielas de titânio e coletores de admissão específicos. Ele gera muita força - 555 cavalos a 5900 rpm e 76,5 mkgf de torque a 4050 rpm - e um ronco estimulante. A história desse motor é curiosa. O Zonda é único modelo feito por uma empresa de fora do grupo DaimlerChrysler a utilizar um motor com a inscrição Mercedes-Benz, com a autorização da fábrica. Essa regalia foi conseguida graças à influência do piloto Juan Manuel Fangio, amigo do construtor do Zonda, o argentino Horácio Pagani, junto à Mercedes. Mesmo assim, Pagani teve de submeter seu projeto à avaliação dos alemães. Por pouco o Zonda não se chamou Fangio. Com a morte do corredor, Pagani optou pelo nome de um vento que sopra nos Andes argentinos.
O câmbio tem seis marchas. Mas eu engatei a sexta só para constar. Faltou asfalto para tanto. Incrível, o motor aceitou a sexta sem reclamar, desde 1000 rpm, trabalhando limpo, sem falhar. As retomadas eram rápidas e graduais.
No design, o Zonda tem traços de Lamborghini, como a cabine avançada, herança dos oito anos em que Horácio Pagani trabalhou no centro de design da marca. Mas, segundo o construtor, o Zonda foi inspirado nos carros que disputam as corridas do Grupo C europeu, entre eles Jaguar XJR 12 e Aston Martin AMR-1, bólidos com mais de 700 cavalos (o Zonda tem "só" 555). Para quem está na cabine, a sensação é a do cockpit de um verdadeiro carro da categoria protótipo. E nem foi preciso apelar para a imaginação. À frente, o motorista vê as duas saliências laterais dos pára-lamas, como as que existem nos carros que correm em Le Mans, Daytona e Donington Park. Para trás, o mais interessante é olhar pelo retrovisor e ver as ondas de calor e vapor de gasolina subindo do escapamento de quatro bocas, localizado bem no centro da traseira. Os engates suaves das marchas lembram um automóvel de luxo, mas o pedal da embreagem exige força como num carro de pista. O freio está sempre em estado de alerta. Com o mínimo de deslocamento do pedal, o sistema entra para decidir. Frear o Zonda, aliás, é uma emoção: é possível "sentir" no pé o trabalho das pinças agarrando os discos e segurando o carro, uma sensação incomum nos carros de rua.

Em uma coisa o Zonda não lembra em nada um protótipo de corrida: seu acabamento é primoroso, algo raro quando se trata de superesportivos feitos em pequena escala. É possível passar horas apreciando o interior do Zonda, que mistura materiais nobres como cristal, alumínio e couro no revestimento. O CD player é da marca Becker, famosa por equipar os Mercedes-Benz desde 1949.
Por falar em Mercedes, o Zonda faz o que somente o recém-lançado SLR e os Porsche 911 conseguiram: é duro, porém não perde a ternura jamais. O motor grita, mas não se sentem vibrações na cabine. E, apesar de toda força de que dispõe, ele pode ser dirigido na cidade, por um dia inteiro, sem cansar o motorista. Mesmo com as grandes bandas dos pneus (225/35 ZR19 na dianteira e 345/30 ZR19 atrás), seu rodar é macio.
Para os que buscam exclusividade, o Zonda leva a vantagem da produção em pequena escala. Ao contrário da Mercedes, que desenvolveu tecnologia para produzir o SLR com um volume de 500 unidades/ano, a Pagani emprega a manufatura artesanal, que é o mesmo método utilizado na F-1. O Zonda tem estrutura tubular de aço e carroceria de fibra de carbono - que, de tão bem acabada, nem precisaria ser pintada. Tanto que uma das unidades produzidas foi entregue na cor natural, que é preta. Afinal, Horacio Pagani, como todo bom alfaiate, sabe que o cliente - especialmente o que dispõe do equivalente a bem mais de 1 milhão de reais para aplicar num esportivo - tem sempre razão.

Porscher Carrera GT

O V10 só fica esperto, porém, a partir de 2000 rpm. Antes disso, ele não falha, mas não é redondo como o V12 do Pagani Zonda, por exemplo. Para sair em primeira marcha, eu levantava o giro e soltava a embreagem devagar. Já acima de 5000 rpm, o Porsche quer sair feito um foguete. E canta pneu mesmo com a vigilância do controle de tração, que ajuda a manter a trajetória nessas horas.

O câmbio do Carrera GT é manual, numa época em que até os mais rústicos esportivos, como os Lamborghini, já adotam a versão eletrônica, tipo F-1. De acordo com o gerente de projeto do Carrera GT, Michael Hölscher, ainda não existe equipamento que faça trocas mais rápidas que um piloto. "O que se vende no mercado de carros de rua não é o mesmo que existe para a Fórmula 1, embora as fábricas digam que sim", afirma Hölscher. "Quem dirige bem esportivamente consegue mudar as marchas em um espaço de tempo menor que esses sistemas que precisam antes adequar o giro do motor para depois fazer as trocas."

No que diz respeito à eletrônica, o Carrera GT é um carro simples. Além do gerenciamento do motor, os únicos sistemas eletrônicos presentes são os freios ABS e o controle de tração ASR. A simplicidade não significa defasagem tecnológica. O GT representa o estado-da-arte da engenharia. Ele foi desenhado como um monoposto, onde uma só estrutura suporta motor, câmbio e suspensões, como uma espinha dorsal. Esse chassi e a carroceria são feitos em fibra de carbono. No interior, o revestimento do painel e portas e a estrutura dos bancos são fibra de carbono e kevlar, material flexível que não quebra num acidente. E o acabamento de console, botões do ar-condicionado e maçanetas das portas é de magnésio (o mesmo material das rodas, que têm apenas uma rosca central). Para baixar o centro de gravidade do carro, a caixa de câmbio foi instalada na posição transversal e a embreagem (de fibra de carbono) teve o diâmetro reduzido para 169 milímetros, metade de uma peça normal. Levantando a tampa do motor, atrás da cabine, é possível ver o diferencial na altura da cabeça dos cilindros.
No desenvolvimento aerodinâmico, o Carrera GT recebeu a mesma atenção de um carro feito para disputar provas de corrida. Para melhorar a aderência, seu piso foi todo carenado (efeito solo) e foi instalado um aerofólio na traseira (down force). O aerofólio se desloca 16 centímetros acima da carroceria, automaticamente, quando o carro atinge 120 km/h.

Características como a boa aerodinâmica, a elevada rigidez torcional do chassi, o motor instalado na posição central e o centro de gravidade baixo fazem do GT um carro estável e fácil de ser controlado. Ele é mais equilibrado que seu irmão mais velho, o 911. Mas, com o motor 5.7 V10 de 612 cavalos de potência e 60,2 mkgf de torque empurrando, não é difícil exceder os limites ou fazer o GT rodar sobre o próprio eixo.
O Carrera GT é um esportivo para ser vestido. Os bancos tipo concha são apertados e reproduzem o desconforto dos modelos de competição, com seu cinto de cinco pontos. Mas isso só me importunou no início - como, aliás, ocorre em um carro de corrida, depois que ele passa a fazer parte do metabolismo do piloto. O mesmo acontece com o pedal da embreagem, que nos primeiros momentos parece duro, porque seu pé está acostumado à embreagem leve de carros de passeio.
No trecho mais longo do circuito, uma reta de 500 metros, mal consegui esticar a quarta marcha. A faixa vermelha do V10 começa em 8200 rpm. E eu atingia o ponto de frenagem no final da reta com o ponteiro do conta-giros perto dos 7000 rpm e a quase 200 km/h. Antes da placa de 50 metros - e de um cotovelo à esquerda -, montava no freio, como se estivesse em um kart (com freios sem assistência), reduzia uma marcha, fazia o punta-taco (curtindo o som do motor) e contornava a curva acelerando. O ABS nem dava sinal de vida. Assim como o controle de tração, ele só entrava em cena nas situações (além do) limite.
A força com que o V10 empurra o carro é absurda. Segundo a fábrica, o Carrera GT acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 330 km/h, marcas que o habilitam à galeria dos mitos. Em relação à Ferrari Enzo, que tem 48 cavalos a mais e 15 quilos a menos, o Carrera GT é mais lento, no entanto. A Enzo faz de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega aos 349 km/h.

O maior mercado do Carrera GT é o dos Estados Unidos, responsável pela compra de metade da produção do modelo até o momento. Alemanha, Reino Unido, Itália e países do Oriente Médio completam a lista dos cinco maiores compradores do Carrera GT.

Chevrolet Vectra GT

Nos últimos três anos, enquanto o segmento de sedãs médios crescia fortemente, os hatches perdiam terreno. As fábricas pisaram no freio e deixaram de atualizar seus modelos – o que só colaborou para diminuir ainda mais sua participação. A GM enxergou nessa situação uma oportunidade para ganhar mercado e o Vectra GT é o resultado.
O Vectra GT tem a traseira do Astra europeu, lançado em 2004. Não se trata de inspiração. Ele utiliza o pára-choque, a tampa traseira, as lanternas e o mecanismo de abertura do porta-malas do modelo alemão. A harmonia do resultado pode fazer com que se esqueça o desafio de transformar a carroceria sedã em um hatch e ainda utilizar todas essas peças, como em um quebra-cabeça. As modificações começam da coluna central para trás. Ou seja, até a porta dianteira (incluindo a mesma), os componentes são os mesmos utilizados no Vectra (tá, os faróis têm máscara preta e lâmpadas azuis). A partir daí, tudo muda. A linha de cintura do GT termina precisamente na ponta da lanterna, como no Astra europeu. As portas traseiras são 7 centímetros menores que as do Vectra e isso se deve ao fato de o GT ser 8,9 centímetros mais curto no entreeixos. Uma fonte na GM afirma que a marca produziu uma versão com o mesmo entreeixos do Vectra. Mas desistiu da idéia ao ver a baixa aceitação do público, em uma clínica de pré-lançamento.
O comprimento do GT é de 4,28 metros. Em relação ao Vectra, são 33,7 centímetros a menos. Além dos 8,9 centímetros no interior, o restante sumiu junto com o porta-malas, que teve a capacidade reduzida de 526 para 345 litros. Em compensação, o acesso melhorou. E o carro conta com bancos traseiros bipartidos de série. O GT tem quase o mesmo tamanho do Astra europeu (4,25 metros), o que ajudou na harmonia das linhas e no visual acertado.

Mesmo acreditando no poder de atração do design, a GM é modesta na hora das previsões. Estima as vendas do GT em 1 200 carros por mês. São 800 a menos que o Astra e 200 a menos que o Focus. O realismo é justificado pelo preço. A versão de entrada deve custar 60 000 reais. É mais cara que um Vectra Expression (55 900 reais). Mas vem bem equipada: traz, de série, duplo airbag e ar-condicionado digital, além de um sistema de navegação portátil. A sobreposição de preços não assusta a montadora. Ela acredita que o perfil do comprador do GT é diferente daquele que procura por um Vectra: são homens, na faixa dos 30 anos, que querem esportividade e que não têm família. São bem-sucedidos e podem, ainda, morar com os pais. Por isso, têm alto poder aquisitivo.
Por conta desse perfil, a GM mexeu na suspensão do GT para deixá-la mais esportiva. Utilizou molas mais duras para trazer mais firmeza nas curvas e rodas aro 16 - o modelo avaliado tinha rodas com aro maior e pneus de perfil mais baixo ainda. As alterações lhe deram um comportamento diferente. O GT é mais esperto nas curvas e a carroceria rola menos que a do sedã. Ficou faltando nessa receita uma relação de direção mais direta, para apimentar um pouco o comportamento do carro nas curvas. Mas, na soma geral, o hatch ganhou em estabilidade sem comprometer o conforto. Ficou divertido de guiar, ainda que não atinja o nível de dirigibilidade exemplar de um Ford Focus.
Sob o capô, o GT leva o mesmo 2.0 Flexpower, com 121/128 cv, que equipa a linha Astra e Zafira. Mas é por pouco tempo. A GM pretende promover alterações nesse motor para deixá-lo mais econômico. A preocupação faz sentido. Com álcool e na cidade, ele percorreu 5,6 km/l. Na estrada a média melhora, mas não passa dos 8,7 km/l. E como anda o GT? Confrontado com o Vectra manual que medimos em outubro de 2005, em seu lançamento, o GT se mostrou algo tímido. Apesar de ser 52 quilos mais leve - e manter as relações de marcha do sedã -, ele foi apenas 5 décimos mais rápido no teste de aceleração, levando 11 segundos para chegar aos 100 km/h. E seus números de retomada ainda foram ligeiramente piores que os do sedã. Como se não bastasse, ele também é 7 décimos mais lento em aceleração que o Astra, avaliado por nós em junho deste ano. Não custa lembrar que testamos o carro no campo de provas da GM, num modelo pré-série e com baixa quilometragem.

De acordo com a GM, o Vectra hatch equipado com câmbio manual atinge 186/189 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 10,8/10,3 segundos – sempre na ordem gasolina/álcool. Com a caixa automática de 4 marchas anda menos: máxima de 181/184 km/h e 0-100 km/h em 12,8/12,2 s.
Ainda assim, perguntamos à GM sobre a possibilidade de o motor de 2,4 litros - com 150 cv - estrear no hatch. A resposta continua a mesma: remota. Por conta da maior carga tributária que envolve motores com cilindrada acima de 2 litros, o GT ficaria caro. E o ganho não seria substancial. Comparações à parte, o fato é que o desempenho deste Vectra não chega a decepcionar e o carro agrada um público que busca design atualizado e esportividade ao volante, mas sem abrir mão do conforto e de uma boa lista de itens de série. Sem dúvida, uma receita saborosa para quem ainda não precisa se preocupar com família e bagagem.

Corvette Z06

Há algumas máquinas que nascem com um propósito básico, o de serem aceleradas. Esse é, sem dúvida, o caso deste belo exemplar do que a engenharia americana, tão acostumada a criar carros grandes, beberrões e com suspensão extramacia, pode fazer: o Chevrolet Corvette Z06. Mais leve e potente que o carro de produção normal, o C6, o Z06 é o que a empresa podia fazer de mais sofisticado para venda ao público.
Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.
O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.


É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.
As válvulas, por exemplo, são de titânio, mas o comando é no bloco, como nos antigos motores 4.1 que equipavam o Opala. Também há apenas duas válvulas por cilindro, uma de admissão e outra de escape. E basta, já que, apenas com isso, o motor já se torna forte demais. O virabrequim é de aço forjado, para suportar o esforço que a compressão de 11:1, alta para um motor americano, impõe.

O motor é todo montado por uma equipe especial no Centro de Performance de Wixom, no Estado de Michigan, que pesa cada uma das peças em balanças de precisão para que todas tenham exatamente o mesmo peso.
O conjunto consegue ser razoavelmente leve (1.421 kg, em ordem de marcha), considerando que o Corvette, apesar de baixo (1,24 m de altura), é grande (4,46 m de comprimento), o que foi obtido com o uso intensivo de materiais leves, como fibra de carbono, magnésio e alumínio.
No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva
Por dentro, o carro é meio estreito e o acesso, como convém a esportivos dessa estirpe, é complicado. Bem instalado, o motorista tem diante de si todos os instrumentos de que poderia precisar para conduzir bem o carrão, inclusive um acelerador lateral.

O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.
A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.