Corvette Z06

Há algumas máquinas que nascem com um propósito básico, o de serem aceleradas. Esse é, sem dúvida, o caso deste belo exemplar do que a engenharia americana, tão acostumada a criar carros grandes, beberrões e com suspensão extramacia, pode fazer: o Chevrolet Corvette Z06. Mais leve e potente que o carro de produção normal, o C6, o Z06 é o que a empresa podia fazer de mais sofisticado para venda ao público.
Com os 505 cavalos sob o capô do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mês de maio em Interlagos, fica mais fácil carregar o peso da tradição do nome Corvette. A versão feroz capitalizou a experiência da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competições. Custa 65690 dólares por lá - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.
O Chevrolet é um ímã de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relação ao modelo convencional, ele tem os pára-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centímetros a mais de largura. O esportivo também se diferencia pela entrada de ar sobre o capô, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no pára-choque e ventila os radiadores - de água e óleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificações visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. São alterações funcionais, discretas até.


É no desempenho que as diferenças se evidenciam. Em relação ao original, o Z06 é 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berço do motor é feito de magnésio e o subchassi dianteiro - onde vão fixados os braços da suspensão - é de alumínio. Mais que emagrecer o esportivo, tais soluções têm como objetivo melhorar a distribuição de peso - até a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, é de 50% na dianteira e 50% na traseira.
As válvulas, por exemplo, são de titânio, mas o comando é no bloco, como nos antigos motores 4.1 que equipavam o Opala. Também há apenas duas válvulas por cilindro, uma de admissão e outra de escape. E basta, já que, apenas com isso, o motor já se torna forte demais. O virabrequim é de aço forjado, para suportar o esforço que a compressão de 11:1, alta para um motor americano, impõe.

O motor é todo montado por uma equipe especial no Centro de Performance de Wixom, no Estado de Michigan, que pesa cada uma das peças em balanças de precisão para que todas tenham exatamente o mesmo peso.
O conjunto consegue ser razoavelmente leve (1.421 kg, em ordem de marcha), considerando que o Corvette, apesar de baixo (1,24 m de altura), é grande (4,46 m de comprimento), o que foi obtido com o uso intensivo de materiais leves, como fibra de carbono, magnésio e alumínio.
No console central, atrás da alavanca de marchas, fica um botão, que aciona o controle de tração, com três modos de atuação. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tração. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, é a precisão do pé do piloto que fará o Corvette se sair bem - ou não - em uma curva
Por dentro, o carro é meio estreito e o acesso, como convém a esportivos dessa estirpe, é complicado. Bem instalado, o motorista tem diante de si todos os instrumentos de que poderia precisar para conduzir bem o carrão, inclusive um acelerador lateral.

O carro é fácil de ser pilotado. A direção apresenta boa dose de progressividade e, graças à largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se até 120 km/h). O sistema de freio é o que se espera de um esportivo - discos de 355 milímetros na dianteira com pinças de seis pistões. A novidade são as múltiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinça, o Corvette tem três. A traseira segue o mesmo padrão: discos de 340 milímetros e pinças de quatro pistões e quatro pastilhas. A novidade melhora a ação dos pistões e reduz a vibração numa frenagem. Ainda que o carro testado por nós já tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve números surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edição de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetória ou pedir correções ao volante. Impressionou também a atuação silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele é rápido até para parar.
A verdade é que sobra carro. Dificilmente será possível desfrutar de toda a sua esportividade. Mas é bom saber que o Z06 se trata de um carro para iniciados. Em alta velocidade, ele pede perícia, com tendência a sair de traseira, mesmo com os controles ligados. Sem o amparo da eletrônica, as rodas patinam e o Z06 pede contra-esterço no volante, controle preciso do acelerador e boa dose de fé em seu santo protetor.