A gente não se apaixona por Toyota Corolla. Aprende a gostar. É aquela moça que não empolga no primeiro encontro (falta brilho nos olhos, calor e sensualidade) e com o tempo se revela uma ótima esposa. É um casamento maduro, sem decepções e com pequenas alegrias diárias. Foi assim desde que o carro chegou em 1994, como importado, e assim continuou nas gerações brasileiras de 1997 e de 2002. Estou dizendo "foi", mas não porque tenha deixado de ser. A décima geração do Corolla, que chega como linha 2009, mantém a base mecânica e o rígido controle de qualidade que faz a loucura dos fornecedores e a alegria dos consumidores.
Airbag lateral e retrovisor com rebatimento elétrico são luxos típicos de sedãs sem tradição no mercado - tentações para convencer o consumidor de modelos Chevrolet, Honda e Toyota a pular a cerca. Não existiam nem como opcional no Corolla SE-G. Pois agora são itens de série do modelo XEi, assim como computador de bordo, acendimento automático dos faróis, luzes de neblina, comandos de som no volante e arcondicionado digital. O modelo intermediário começa em 68 500 reais, contra 65 460 reais do rival Civic LXS, que não tem nenhum desses luxos. Na base da pirâmide, o XLi 1.8 parte de 62 000 reais. E, se o XEi passou a vir cheio, o modelo que lhe segue - o SE-G - vem lotado: farol de xenônio com lavador, sensor de distância na frente e atrás, banco com ajuste elétrico... Tudo incluído no preço de 87 300 reais. Com tanto equipamento, nem parece um Corolla.
Talvez para não criar mais estranhamento, o novo carro pareça tanto,com o antigo. Na fita métrica, também: ganhou 10 milímetros no comprimento, 55 na largura e... só. O entreeixos continua menor que o do Logan. Mas o Corolla parece mais encorpado, graças aos faróis saltados e vincos marcados, que o fazem mudar de visual conforme a luz. Todo carro tem ângulos bons e ruins, mas nesse a diferença é maior.Também não engoli o Civic de primeira. Dizem que a Toyota correu de volta à prancheta ao ver o novo Civic em setembro de 2005. Faz sentido. Afinal, meses depois, a marca anunciou que adiaria a estréia do Corolla em quase um ano (no Brasil, a primeira data era janeiro de 2007). Mas foi coincidência. A matriz no Japão estava ocupada com projetos mais urgentes, como o novo Camry e a picape Tundra. Este desenho já estava escolhido e, desde então, mudaram só detalhes. (Como um rebaixamento na lataria ao redor das maçanetas, igual ao do Yaris, que foi trocado por vincos nas laterais.) A Toyota considerou vários caminhos, mas nenhum tão radical quanto o da Honda. Muita gente vai achar isso um defeito, mas tenho a impressão de que nem todo comprador de sedã quer estilo futurista. Mesmo clientes do antigo Civic.
Também não espere do Corolla uma ficha técnica tão estrelada quanto a do rival. A suspensão traseira é por eixo de torção e o câmbio automático tem só quatro marchas. A transmissão ganhou o sistema ECTS-i, que suaviza o tranco nas trocas e reduz a marcha nas descidas de serra. Continua simples (e sem borboletas no volante), mas o Corolla nunca dependeu dele mesmo. Se andava e anda bem, é graças ao motor 1.8 16V VVT-i. Continua com 136 cv (com álcool), mas ai de quem disser que a engenharia não trabalhou.
O sistema de escape ganhou um segundo catalisador, para atender à norma de emissões de 2009 (saía mais barato adaptar logo de uma vez), e teve os abafadores deslocados, a fim de eliminar o túnel central. O Corolla manteve o tamanho, mas seu espaço cresceu. Alô, fãs da Honda: cresceu até no porta-malas, de 437 litros para 470. Um galpão, perto dos 340 do Civic.
A Toyota não fez questão de seguir a Honda em sofisticação técnica, mas bem-estar virou ponto de honra. Simplicidade franciscana foi a principal reclamação do modelo anterior - até nos Estados Unidos, onde é um carro de entrada. Nível de ruído vinha logo atrás, e nós também recebemos queixas de cheiro de mofo ao ligar a ventilação. Pois agora o ar-condicionado tem filtro de poeira, o isolamento acústico melhorou e... que cabine é essa? Nem parece um Corolla.
Diga adeus ao rádio quadrado e ao relógio digital em destaque no console. As novas formas da cabine são fluidas e há arroubos de criatividade, como o puxador interno da porta que gira ao redor do botão de trava. A cobertura do airbag do carona não é mais um tampão aparente, você só percebe que ele subiu para perto do pára-brisa ao ver que sobrou espaço para um segundo porta-luvas. O MP3 player integrado é de série desde a versão XLi (e o SE-G tem disqueteira para seis CDs e dois tweeters). O som vem mais limpo porque os alto-falantes traseiros subiram para trás dos bancos (vizinhos do brake-light de LEDs, que parece branco quando apagado). No lugar dos falantes, as portas têm porta-garrafas. Nas contas da Toyota, o espaço para miudezas cresceu em 40%.
O ar-condicionado é digital. Logo abaixo, no console, vem o painel do sensor de estacionamento: quatro bolinhas vermelhas nas quinas do carro e um tracinho atrás - mas não na frente. Isso porque os radares não vigiam o bico do carro: se você vier reto na dire ção de um poste, irá bater sem aviso. Aí, convenhamos, o problema é seu. Mas relaxe, que pára-choques e soleiras de plástico protegem toda a área ao redor do carro. Só não há borrachão lateral, por estilo.
O câmbio automático ganhou trilho sinuoso para evitar que você passe da posição desejada - e para tirar aquela cara de câmbio de Opala. O aplique imitando madeira é careta, mas combina com o couro bege exclusivo da SE-G. É carro de tiozão, sim, e daí? De tiozão que quer conforto para ajustar o banco (elétrico), ligar faróis ou limpadores (sensores cuidam disso) ou abrir janelas. Desde a versão XEi, todos os vidros elétricos são um-toque, para cima e para baixo, e as janelas fecham sozinhas ao toque de um botão na chave. Não falei dela? É igual à da Hilux, com comandos integrados(Que você pode conferir a baixo). Dê adeus àquele controle em forma de chaveirinho. Da Hilux também vieram os comandos das setas e do piloto automático. Na frente deles, o volante de três raios, menor e mais gorducho. Ele vem até sua mão, pois a direção ganhou ajuste de distância e porque agora o ajuste de altura varia alguma coisa. Houve um grande salto em ergonomia.
A direção trocou o sistema de assistência hidráulica pelo elétrico, que ocupa menos espaço e deve economizar combustível (quanto? Aguarde o teste). Direções elétricas são anestesiadas, é da natureza delas: um sensor diz à central que você está girando o volante e ela faz um motor elétrico ajudar. A Toyota baixou os tempos de ação e reação ao montar sensor, comando e motor em torno da barra de direção. O carro ficou leve abaixo de 40 km/h (confortável na cidade) e ligeiramente leve acima disso (trazendo certa insegurança, mesmo num carro sem apelo esportivo). Mas, somando as mudanças na distância entre as rodas, geometria de suspensão, distribuição de massas e tudo que forma o acerto de chassi, o novo Corolla é melhor que o antigo.
"Ficou melhor" é um elogio vago: carros costumam evoluir num ponto à custa de outros. Mas no Corolla é isto mesmo: tudo que o antigo fazia, este faz com mais competência. Nem toda geração nova, por mais radical que seja a reforma, pode se gabar disso.
