Lamborghini Gallardo

A estrada se abriu como um tapete vermelho diante dos meus pés, só esperando pela pisada sonora no acelerador. O urro explosivo do motor V10 espantou os abutres do céu do Arizona (EUA) como um trovão sobre o deserto. Era o Lamborghini Gallardo Superleggera, que marcava no velocímetro proibitivos 275 km/h.
Lançada no Salão de Genebra de 2007, essa fera parecia mais que um Gallardo atualizado com alguns quilos a menos e alguns cavalos a mais. Ao aprimorar o que já era um dos melhores esportivos do mundo, a companhia de Sant'Agata formatou a essência do desejo. E eles estavam orgulhosos o suficiente para exibi-la no calor de derreter do autódromo internacional de Phoenix e nas belíssimas estradas do deserto. Fomos para o asfalto de 40 ºC só para descobrir quanta diferença faz aliviar 100 quilos de peso numa máquina que já exauriu o suprimento de termos superlativos da mídia. O Superleggera - um nome que não era visto desde os anos 60 e que se traduz literalmente por "superleve" - é o primeiro bebê do presidente da empresa, Stephan Winkelmann. Num carro de 1 330 quilos, em vez de tirar ar-condicionado, vidros elétricos e carpete, a Lamborghini preferiu reduzir o peso retrabalhando cada peça para criar um foguete de rua confortável em vez de uma arma de pista a toda velocidade.
Eles fizeram novos eixos de tração, rodas Skorpius de pouco peso e parafusos de roda Titanium mais leves, que eliminaram só uns poucos gramas do conjunto, mas são considerados vitais para seu alto desempenho. Claro que jogar o sistema de tração nas quatro rodas no lixo poderia ter livrado mais 100 quilos num estalar de dedos e transformado o carro num psicopata violento, em vez de um instrumento cirúrgico. Mas a tração total agora é parte integral do DNA Lamborghini. Faixas de fibra de carbono cobrem o cockpit, onde 47% da redução de peso foi feita. Os antes luxuosos revestimentos se foram, substituídos por um painel simples de material leve de corrida. Os assentos, que eram tão aconchegantes quanto os de um sedã familiar, foram retirados em favor de outros de corrida da espessura de uma bolacha recheada.
O regime continua no exterior, onde o policarbonato substituiu o vidro em cada lugar possível. Agora as tomadas de ar, soleiras, corpo dos espelhos retrovisores e outros acessórios de fibra de carbono unem forças com um aerofólio traseiro fixo opcional para acrescentar ainda mais ameaça ao desenho afiado.


O anguloso Gallardo foi uma revelação quando lançado: mais justo, compacto e conservador que o excessivamente musculoso topo-de-linha Murciélago - e ainda melhor em tudo por causa disso. Agora ele parece realmente parrudo sem perder o sutil apelo que fez dele uma sensação de vendas e um dos responsáveis pela renascença da marca. O Gallardo pode ser considerado o mais belo esportivo do mundo no momento. E os meros toques do Superleggera só serviram para ressaltar sua beleza.
Jogue o Gallardo com tudo numa curva tarde demais e ele ainda grudará como massa de macarrão de uma semana atrás. A direção que dava uma sensação telepática agora alcançou plano maior de consciência e faz carros de corrida parecerem imprecisos. Suspensão mais firme e perfil mais duro dos pneus Corsa, comparados aos PZero de série usados no Gallardo, significam que a arrancada gradual da versão original é algo do passado. O controle de tração vai dar conta de quase qualquer saída de traseira que você conseguir provocar. Ele segurou as derrapagens até com pneus desgastados e com bolha, resultado inevitável de andar forte num circuito fechado.
Desligar o ESP proporciona uma experiência geral mais divertida, se você for bom o suficiente, mas o Superleggera pede pares de mãos e pés mais preparados. Da mesma forma, se você encomendou a versão apimentada, é exatamente isso que você deve querer, já que até um chimpanzé conseguiria contornar as curvas com o modelo básico.
Esse é o toque humano na Lamborghini que sobreviveu à aquisição pela Audi em 1998. O homem que ainda ama voar baixo com suas próprias criações é uma das principais razões pelas quais os lucros dispararam mais de 300% no ano passado.


Ele entenderia que a ação na pista não saciou a necessidade de velocidade e que o motor V10 é tão viciante que deveria trazer um alerta do Ministério da Saúde. Assim que o carro ganha a reta e o conta-giros chicoteia para a direita, todos os pensamentos sobre a direção levemente trepidante sumiram enquanto eu era arrastado numa onda de aceleração violenta de deixar os cabelos em pé. Graças ao motor de 530 cv, ele vai voar para 100 km/h em 3,8 segundos - 0,2 segundo mais rápido que o Gallardo, e isso é muito. Embora a máxima de 315 km/h continue a mesma, é seguro dizer que o carro chegará lá bem mais fácil.
A batida estridente do V10 em aceleração era o estímulo de que precisava para extrapolar os limites da minha sanidade nas estradas do Arizona. A Lamborghini pode não ser tão cultuada quanto a Ferrari em termos auditivos, mas o urro cruel e mecanizado dos escapes mais leves do Superleggera, conforme a agulha chega a 8 000 rpm, curaria até os surdos.
Tudo que o motorista pode fazer é assimilar o barulho e agarrar os paddle-shift de aparência meio barata do câmbio seqüencial e-Gear, que cumpre um papel admirável entre a facilidade de uso e a pura velocidade. Na cidade, o conjunto se livra das reduções automáticas de marcha de um jeito agressivo, com batidas vindas lá de dentro da caixa. Mas a opção automática ainda é de longe a escolha mais simples para o uso diário.
A única trinca na armadura desse carro foram os freios de carbono-cerâmica. Mais de uma vez cutuquei de leve o pedal esquerdo ao chegar ao semáforo, antes que um empurrão nervoso parasse o carro. Os freios de aço inevitavelmente ofereceriam melhor resposta, mas a Lamborghini alega que a única vantagem do sistema de cerâmica - mais caro - é que eles não apresentarão fadiga no uso contínuo em pista.


Custando 158 000 euros, o Superleggera pesa 20% menos que o modelo de série e provavelmente nem vale tanto, já que o Gallardo básico é carro mais que suficiente para qualquer um. Porém a produção de 400 unidades do primeiro ano já está vendida. Os consumidores da Lamborghini querem o carro mais brutal, ou nada. E a diferença de preço não parece importar. Às vezes, uma compra emocional como essa é tão difícil de justificar como correr a 270 km/h numa estrada americana intensamente policiada. Se eu tivesse o dinheiro, selecionaria a versão mais arisca e apimentada do mais desejado esportivo do mundo. Bem, para mim isso seria tão natural quanto respirar.

Novo Fiat Bravo

No início dos anos 90, a Fiat fez furor no mercado brasileiro com o Tipo, um carro médio que chegava ao país com preço convidativo para um importado - custava quase tanto quanto um nacional, antes de começar a ser fabricado aqui, em 1996. Vendeu à beça, isso até que um defeito no sistema hidráulico da direção - que causou incêndio no motor de cerca de uma centena de modelos -, somado ao alto custo de manutenção, chamuscasse sua reputação no país. Uma geração depois vieram o Brava e depois o Stilo, que não chegaram a reproduzir o sucesso do Tipo. De carona no sucesso do Grande Punto, a montadora italiana reforçou-se na Europa com o Bravo, um hatch que seguiu os belos e arrojados faróis e o capô inclinado e com vincos do compacto, que marcou a virada nas vendas da montadora por lá. Seus traços também remetem para os contornos de parentes mais sofisticados, como o Coupé Maserati, um esportivo puro-sangue, e para os recentes Alfa Romeo. Suas linhas foram concebidas em 17 meses e meio pela equipe do americano Frank Stephenson (ele foi um dos autores do BMW X5, do atual Mini e da Ferrari F430).
Ao embalar um interior moderno e bem equipado, o desenho do Bravo agradou aos europeus.Pertencente ao disputado segmento de hatches que comporta Golf, Astrae Peugeot 307, e ele atingiu no ano passado a marca de90 000 vendidas na Europa, superando em quase um terço as expectativas.
Com a chegada do Bravo, os brasileiros serão apresentados a um carro que tem qualidades para agradar também por aqui. Além das bem esculpidas linhas e do jeitão de cupê esportivo, outro ponto favorável ao médio da Fiat é o interior. Seu projeto é moderno, confortável e espaçoso. Pudera: com 4,34 metros de comprimento, ele é, ao lado do Ford Focus, um dos modelos mais amplos de sua categoria. Em comparação com o Stilo, o Bravo ganhou 9 centímetros e um porta- malas de 400 litros - contra 335 litros do antecessor. Para os ocupantes também não há aperto. Seus 2,60 metros de entreeixos acomodam bem quatro passageiros. Motorista e acompanhante instalam-se confortavelmente nos bancos, em estilo esportivo. Na parte traseira, mesmo quem tem 1,90 metro de altura não sofre para acomodar pernas e cabeça. Para quem o dirige, o volante ajustável em altura e distância contribui para deixar mais fácil a missão de encontrar uma boa posição. De quebra, ele é mais baixo que o Stilo. O resultado é mais esportividade para conduzi-lo.

Essa característica se reflete no painel de instrumentos com fundo cinza e contornos cromados, no volante com três raios revestido de couro e nos pedais de alumínio da versão que experimentamos. Todo esse acabamento dá um toque extra de agressividade e contribui para um conjunto de aspecto agradável. Redesenhado, o interior do Bravo oferece ar-condicionado bizona e rádio com CD player (com comandos no volante). Na versão européia havia também teto panorâmico, navegação a bordo, acionamento automático dos limpadores de pára-brisa e dos faróis, detetores de pressão dos pneus, sistema multimídia e piloto automático. Não há dúvida de que, em relação ao Stilo, com linhas mais retonas também do lado de dentro, ele evoluiu em estilo e ficou mais prático.
O carro avaliado é o mais possante para o mercado europeu, equipado com motor 1.9 diesel com 150 cv. Esse combustível se transformou em uma verdadeira mania na Europa pela economia. Segundo a fábrica, na estrada, ele roda 22,2 quilômetros com 1 litro de diesel, marca que nenhum dos hatches médios consegue obter com álcool ou gasolina. Por aqui, o motor que equipará o Bravo certamente será um novo 1,9 litro flex de 130 cv, que estreará no sedã Linea, que, apesar de ser menos econômico, promete desempenho equivalente ao da versão que dirigimos na Itália.
Apesar do apelo esportivo por dentro e por fora, o Bravo está longe de ser um rival para os Maserati com os quais guarda certa semelhança. É verdade que acelerações e retomadas acontecem em um ritmo nervoso, embaladas pelos engates curtos do câmbio e muito fáceis de manejar. Mas os quase 1 185 quilos do Bravo pesam quando chega a hora de ele apresentar toda a esportividade que seu desenho insinua. Mas é bom que se diga que a relação peso/potência de 9 kg/cv não o torna um paquiderme. Ele alcança os 209 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 9 segundos. É uma boa marca, 2 décimos de segundo pior que um Golf com motorização equivalente (porém 100 kg mais leve) e 3 décimos mais rápido que um Focus 2.0 de 136 cv.


O Bravo também sai de fábrica com ABS e controles de frenagem (EBD), estabilidade (ESP) e tração (ASR). Bem calibrada, a suspensão filtrou com eficácia as poucas irregularidades do piso e foi segura na alta velocidade das autoestradas. Espera-se que no Bravo brasileiro seja reforçada para encarar o pavimento acidentado das nossas ruas, em condições sempre mais rudes. O modelo avaliado conta com airbags frontais e laterais e cortinas de proteção. Não se sabe se por aqui ele chegará com tudo isso a bordo, mas, a julgar pelo rigor de acabamento do Stilo, a Fiat terá de mantê-lo com bom nível de itens de série se quiser que ele faça por aqui o mesmo sucesso que fez na Europa. Carisma e beleza esse modelo já mostrou que tem, afinal de contas.

Novo Chevrolet Malibu

Ele foi chamado de “Anti-Camry” e de “Super-Accord” pela imprensa americana, em seu lançamento, no início do ano. No Brasil, é mais provável que ganhe um apelido “...-Fusion” – “Caça-Fusion”, por exemplo. A GM do Brasil não se pronuncia sobre a venda do Malibu, mas diretores da matriz já disseram que estudam a exportação para o mercado brasileiro. E, se em sua terra natal o Malibu tem a missão de combater os japoneses líderes do mercado, por aqui ele vem brigar com seu conterrâneo Fusion, o mais vendido entre os sedãs grandes. Na linha GM, ele se posicionaria na faixa de preço entre o Vectra e o Omega.
O Malibu tem porte, motores e estilo na medida para desviar a cabeça de quem anda pensando no Fusion. Na ponta do lápis, o Malibu é um pouco maior. Desenvolvido sobre a mesma plataforma (Epsilon) do Vectra europeu, ele mede 4,87 metros de comprimento, com 2,85 na distância entre os eixos, enquanto o Fusion tem 4,83 metros, com 2,73 de entreeixos. Mas é um pouco mais modesto no porta-malas: 430 litros, contra 445 no Fusion. Em relação aos motores, o Malibu conta com duas opções: 2.4 de quatro cilindros e 3.6 V6. E o Fusion tem a 2.3 de quatro cilindros, que já é vendida no Brasil, e a 3.0 V6 de 224 cv, que foi homologada para rodar aqui a bordo do crossover Edge.
A semelhança mais flagrante entre Malibu e Fusion está no visual. Os dois têm linhas de cintura e de teto que parecem saídas da mesma prensa. As colunas traseiras lembram gêmeos idênticos. Por dentro, embora cada um tenha seu estilo, o ambiente (espaço, área envidraçada, ergonomia) recebe o motorista com o mesmo cerimonial. O acabamento do Malibu é bem cuidado. O painel de plástico rígido e os bancos de couro têm duas cores e há leds para iluminar o console e as maçanetas das portas. Entre os equipamentos, o Malibu conta com ar-condicionado, piloto automático, sensores de pressão dos pneus, airbags, ABS e controle de estabilidade, entre outros itens de série.


O Malibu, assim como o Fusion, é um daqueles carros difíceis de gostar antes dos 40 anos, mas que depois nos perguntamos: “Por que não?” Ele oferece desempenho sem exigir descontos no conforto e no silêncio a bordo. Segundo a GM, o projeto do Malibu (ele está na quinta geração) recebeu atenção especial nesse aspecto. Além de uma estrutura de chassi reforçada, materiais de isolamento acústico foram estrategicamente aplicados na carroceria, e os vidros laterais temperados foram substituídos por laminados, para evitar ruídos na cabine.
Com 166 cv de potência e câmbio automático de seis marchas, o Malibu demonstrou disposição ao contornar o S do Senna, ganhar velocidade nas retas e subir a Junção sem pedir água. A diferença entre a versão híbrida e a convencional a gasolina é a presença do motor elétrico.
O sistema híbrido do Malibu é mais simples que o 2 Mode. Seu motor elétrico de 36 volts tem como função ajudar a reduzir o consumo e as emissões no trânsito. Ele desliga o motor a gasolina sempre que o carro pára e o religa assim que o motorista pisa no acelerador.


Os preços do Malibu, nos Estados Unidos, começam em 22 995 dólares, na versão 2.4 LS, e chegam a 33 610 dólares, na 3.6 V6 LTZ, sendo que a 2.4 Hybrid sai por 26 996 dólares. Uma desvantagem dele para o Fusion no Brasil poderia estar aí, no preço. Porque o Malibu é produzido nos Estados Unidos e para chegar aqui paga 35% de imposto de importação, enquanto o Fusion, que é feito no México, não paga. Mas, com o dólar enfraquecido, estima-se que uma versão básica do Malibu poderia ser vendida aqui por cerca de 80 000 reais – ou seja, na mesma faixa de preço do Fusion. Que venha, então, o “Caça-Fusion”.