Audi TTS

Fala sério: em se tratando de um meio de locomoção, este Audi TTS é o cúmulo do desperdício. Prestes a desembarcar no Brasil, o cupê conversível comporta apenas dois passageiros e mantém o estilo lançado há dez anos e renovado em 2007, com os contornos arredondados e futuristas que consagraram o modelo. Mas, se a questão for uma máquina feita para proporcionar prazer ao volante, podemos dizer que ele está na medida. Se antes faltava aos TT um punhado de cavalos a mais para que ele pudesse se tornar um rival à altura dos Porsche Boxster e Cayman, duas referências nesse segmento, agora os complexos ficaram para trás em alta velocidade: com 272 cv, o TTS ganhou 38% de potência em relação ao mais possante dos cupês conversíveis da série.
Entre os Audi, a letra S é sinônimo de desempenho. Com 27 cv a mais que os dois Porsche, ele faz, segundo a fábrica, de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos – 5 décimos mais rápido que os rivais. Em casa, leva a melhor até sobre o TT 3.2 e seus 250 cv. E com a vantagem de beber quase 20% menos. Em um mundo cada vez mais preocupado com consumo e emissões, é um atributo e tanto. O surpreendente é que o TTS consegue dar esse show de desempenho com os mesmos quatro cilindros das versões menos bravas. Tudo graças ao belo trabalho de engenharia, que adicionou turbo, intercooler e um retrabalho na eletrônica.
O ronco grave do turbo e o torque de 35,7 mkgf entre 2 500 e 5 000 giros já tinham causado uma boa impressão, a sensação foi ainda melhor ao acelerar o TTS por um trecho de 100 km da A13, a autoestrada que leva rumo ao canal da Mancha. É o tipo de situação em que se pode sentir o significado da relação de 5,3 kg/cv combinada com tração integral.
Se eu seguisse apenas meus impulsos, em segundos seria capaz de chegar a seus 250 km/h de velocidade máxima. Acontece que estou em uma região na qual os radares estão por todos os lados. Ok, mesmo a 130 km/h já dá para ter um bocado de diversão. Sem sair dos limites de velocidade, é possível retomar de 80 km/h a 120 km/h em 4,4 segundos. Nada mau.
As sensações são ainda mais intensas com a capota de lona recolhida. A um toque de botão e até os 30 km/h, é possível ficar em contato direto com o espaço. A transmissão automatizada S tronic é expedita ao providenciar os engates das seis marchas, que também podem ser efetuados por alavancas no volante. Ela é acionada por duas embreagens (sistema DSG) que funcionam simultaneamente. Enquanto um cuida das marchas ímpares, o outro trabalha nas pares, economizando tempo nos engates, precisos e fáceis.

O resultado dessa receita é um carro ágil e bastante reativo, mas longe de ser indomável. A partir dos 120 km/h, o aerofólio traseiro é acionado, melhorando seu perfil aerodinâmico. A versão que experimentamos, topo-de-linha, também sai de fábrica com o sistema de amortecedores magnéticos adaptativoscom duas posições, uma padrão, outra esportiva. Esta última rebaixa o carro em 10 mm e o deixa rente ao asfalto e espertíssimo, ainda mais com o controle de estabilidade desligado. Aí o TTS vira o bicho.
Por fora, este Audi, com carroceria mezzo aço (na traseira), mezzo alumínio (na dianteira), ostenta diferenças minimalistas se confrontado com a versão mais mansa. Tem só 2 cm a mais de comprimento e é equipado com rodas de alumínio de 18 polegadas, com faróis, lanternas e pisca-piscas dos retrovisores com LEDs. Dá um belo visual e melhora a visibilidade.
Por dentro, os assentos de couro bege, com costura grossa, realçam seu estilo esportivo. Nesse espaço, cabe quem dirige e mais um acompanhante. E só. Mas, quando o assunto é conforto e ergonomia, o TTS arrasa. Seguindo a receita dos mais recentes modelos da Audi, o volante revestido de couro tem a base achatada e três raios (com contornos de alumínio). O efeito é bonito e a empunhadura, eficiente. Pode ser regulado em altura e em distância. O som Bose, com rádio toca-CD e entradas USB, dispensa apresentações e manda bem. Mesmo na rodovia, com o teto abaixado, a qualidade da música agrada aos ouvidos mais exigentes. E razoáveis 290 litros no porta-malas comportam a bagagem de viajantes de fim de semana. Se preciso, o compartimento de carga pode integrar-se à cabine, dobrando sua capacidade.

Uma compensação são os sensores de manobra no parachoque traseiro. E deverá custar caro, ainda mais com o real, de ressaca pela inesperada maxidesvalorização desde outubro. Na Europa, um TTS como o que avaliamos custa 50 000 euros. Por aqui, onde sua chegada está prevista para o primeiro semestre deste ano – já estão sendo feitos testes de adaptação do motor com injeção direta com nossa gasolina –, ele deverá sair por algo em torno de 310 000 reais, a depender da cotação do dólar na época. Quem sabe até lá a Bolsa não reage...

Ford Ka Europeu

Falaram mal do novo Ka brasileiro quando ele foi lançado, em dezembro de 2007. Diziam que era uma reforma de terceiro mundo, que estragava a receita original do europeu – uma receita preciosa, que já faz dele um clássico do nosso tempo: um carro que durou 12 anos sem mudanças, amado até o fim. Mas o fim chegou. Em outubro, foi a vez de os europeus enfrentarem o desafio de reinventar o mito. O carro da foto é a resposta deles.
Enquanto o Ka brasileiro dá nova aparência às peças do modelo antigo – algumas bem visíveis, como parabrisa e portas –, o Ka europeu não aproveita nada. Nem plataforma, nem motor. Aliás, aproveita sim, quase tudo, mas de outro carro. O Fiat 500. Os dois nascem na mesma fábrica, na Polônia. Fora as peças visíveis de carroceria, os dois são iguais. Repare no quadro de instrumentos, vindo diretamente do nosso Palio. E não importa se a capa de plástico do motor diz “Duratec”, embaixo dele está o Fire de 1 242 cm3, que usávamos no Palio.
Então o novo Ka europeu é isso, um Fiat disfarçado? Não. Talvez empenhada em vencer as críticas prontas do público europeu (lá também tem disso...), a Ford trabalhou pesado na personalização do ajuste de chassi. Quem andou nos dois carros diz que Fiat 500 e Ford Ka são bastante diferentes.
Verdade que o desenho novo do Ka não é polêmico como o anterior. Dá vontade de pegar no colo. Mas isso é porque se trata de uma versão bebê dos novos Fiesta, Focus e Mondeo: faróis esticados, carroceria com formas revoltas, traseira curta e um bigodinho preto como pára-choque. Não é um divisor de águas, em estilo ame-o-ou-deixe-o, como era o original. O Ka brasileiro também não é. É simpático, mas nadaousado. E, por dentro, virou um legítimo carro de baixo custo, com plásticos moles e mal encaixados.

O Ka europeu também mudou muito. Os plásticos não são tão elaborados quanto os do novo Fiesta, mas ficou requintado. Não se vê mais a pintura do carro de dentro da cabine. Pintura automotiva, se existe, é o branco perolizado que colore parte do console e os puxadores de porta, nessa versão Tatoo. Os dois carros evoluíram para atender às suas novas realidades. No Brasil, os jovens precisam pensar no valor de revenda (e compram carros com quatro portas mesmo sem usar) e, se têm carro, talvez já estejam mais maduros – e pensem em ter família. Daí que ele passou a ter cinco lugares. Na Europa, sobressai a vontade (e a capacidade financeira) de o jovem expressar sua individualidade.
Mas, afinal, quem foi mais fiel ao Ka? Essa pergunta pede outra: o que fez do antigo carro uma referência a ser seguida? Quatro coisas: design radical, descompromisso com a praticidade, preço baixo e prazer ao dirigir. O novo Ka europeu ganha do brasileiro nas duas primeiras. Mas proponho ir mais longe, e resumir a receita a um item apenas: a experiência ao dirigir crua e direta. É isso que sugere o nome “Ka”, uma forma bem enxuta de dizer a palavra “car”.

Numa pista travada, com motores equivalentes, o Ka europeu deve andar na frente. Tem mais recursos técnicos. Para ficar em um bem simples, ele tem barra estabilizadora na frente e atrás. O brasileiro não tem nenhuma. O europeu é mais maduro, inspira maior segurança e é mais confortável. Os bancos são mais altos e o espaço interno, mais generoso. Mas o Ka original não é exatamente isso. É um carro direto, tão sincero que é capaz de mostrar ao dono se gosta dele ou não: andar rápido com o Ka é coisa para quem conhece, não para quem comprou. Assim como guitarras ou raquetes de tênis. Nisso, o Ka brasileiro é melhor que o europeu.

Novo Ford Fusion

Um dos modelos mais desejados do Brasil acaba de ganhar uma cara nova nos Estados Unidos. A segunda geração do Ford Fusion chega não apenas com visual renovado, mas também com uma inédita versão híbrida, que promete ser o veículo mais econômico da categoria.
As maiores alterações de estilo se concentram na dianteira, que ficou mais esportiva. A grade dianteira cresceu, mas preserva as três barras cromadas horizontais. Os faróis ficaram mais horizontais e acompanham o formato da peça, enquanto que as entradas de ar no pára-choque foram redesenhadas.
Já na parte traseira, o Fusion recebeu novas lanternas, de formato ligeiramente mais ousado e na cor vermelha, substituindo as polêmicas peças translúcidas do modelo anterior. A tampa do porta-malas ganhou alguns vincos, especialmente em torno do local destinado para a placa.

Internamente, as modificações foram bem mais sutis. O acabamento interno recebeu apliques metálicos no console central e acima do porta-luvas, substituídos por um duvidoso tom azulado nas versões mais esportivas. O visual do painel de instrumentos também recebeu alterações, sendo que o modelo híbrido aponta a carga do motor elétrico e o consumo instantâneo.
O Fusion 2010 será oferecido com três opções de motorização a gasolina. O propulsor 2.5 I-4, que substitui o 2.3 de quatro cilindros, gera 175 cv e utiliza uma transmissão de seis velocidades (ante uma caixa de cinco marchas no 2.3). Segundo a Ford, o motor proporciona uma economia de combustível superior aos seus concorrentes, como Honda Accord e Toyota Camry.
O Duratec 3.0 V6, cuja importação chegou a ser cogitada por aqui, também recebeu melhorias. Com 240 cv, o conjunto passa a ser Flex, podendo ser abastecido com gasolina ou etanol E85 (composto que usa 85% de etanol e 15% de gasolina), que aumenta a potência do modelo para 250 cv.
Já a versão topo-de-linha é a Sport, que recebe um motor 3.5 V6 de 263 cv e uma transmissão automática seqüencial de seis marchas. O visual também é diferente das demais configurações, com faróis de máscara negra, rodas de liga leve exclusivas, um sutil aerofólio e a adoção de duas ponteiras de escape na traseira.
A Ford ainda não divulgou maiores detalhes sobre o modelo híbrido, limitando-se a dizer que a comodidade será oferecida também no Mercury Milan, que é praticamente idêntico ao sedã da montadora do oval azul.

O novo Fusion será apresentado oficialmente durante o Salão de Los Angeles, que abre as suas portas para o público no dia 21 de novembro.

Nova BMW Z4

Mais esportivo, agressivo e moderno. Esta é a nova geração do BMW Z4, que será apresentada oficialmente durante o Salão de Detroit, em janeiro de 2009.
Com linhas angulosas e cheias de vincos – mas em menor profusão do que o seu antecessor -, o carro segue as tendências de estilo adotadas nos últimos lançamentos da marca da Baviera, como o crossover X6 e o novo Série 7.

A dianteira exibe a larga grade em forma de rim e os faróis ganharam contornos que lembram o Série 5. Na lateral, mais vincos marcam a linha de cintura do Z4, enquanto que a traseira remete ao cupê Série 6. Faróis e lanternas possuem LEDs, que proporcionam melhor iluminação e um visual mais moderno.

Internamente, como em um legítimo roadster, o carro possui espaço apenas para dois ocupantes. A posição de dirigir é esportiva e as borboletas de troca de marcha situadas atrás do volante incitam uma tocada mais nervosa. O sistema iDrive, que controla as principais funções do computador de bordo, é o destaque no console central, cujo acabamento pode ser em alumínio escovado ou madeira de lei.

Mas, com a capota recolhida, a maior novidade do Z4 fica longe dos olhos mais curiosos. Ao contrário da geração anterior, a peça é rígida e feita de alumínio. De acordo com a marca, o processo de abertura ou fechamento leva vinte segundos para ser completado.
A tecnologia também se faz presente na parte eletrônica do modelo. Recursos como o controle de estabilidade, o Dynamic Drive Control (que permite ao motorista escolher entre três configurações de motor, suspensão e freios) e o Brake Energy Regeneration, que acumula a energia gasta em cada frenagem e a reutiliza posteriormente.

A BMW oferecerá o conversível com seis opções de motorização. Entre os propulsores, destaque para o sDrive 3.0i (que desenvolve 255 cv) e o sDrive 3.5i, que adota dois turbocompressores e gera 300 cv. Nesta última versão, o câmbio é manual de seis velocidades, podendo ser equipado opcionalmente com uma transmissão de dupla embreagem e sete velocidades, que faz com que o Z4 acelere de 0 a 100 km/h em apenas cinco segundos.

O novo Z4 será fabricado na planta de Regensburg, na Alemanha, onde atualmente são produzidos os modelos Série 1 e Série 3.

Renault Logan

Em se tratando de automóvel, algumas boas idéias saem de onde menos se espera. O melhor projeto de carro de baixo custo - fetiche da maioria dos presidentes de montadoras - dos últimos tempos não é japonês ou alemão e muito menos chinês ou indiano. O sedã compacto Logan vem da Romênia, país que não conta com tecnologia de ponta nem com mão-de-obra farta e barata. Foi desenvolvido pela Dacia, fábrica que passou para o controle da francesa Renault desde 1999, e nasceu como alternativa de transporte para países emergentes, como os do Leste Europeu e da América Latina. Mas fez tanto sucesso na Romênia que passou a ser vendido também nos mercados vizinhos mais abastados. De seu lançamento, em 2004, até hoje, a Dacia/Renault já comercializou mais de 500 000 unidades do Logan, sendo que cerca de 10% desse volume foi para países como França e Alemanha. Atualmente, fabricado na Romênia, Colômbia, Índia, Irã, Rússia e Marrocos, o Logan é comercializado em 51 países. Desde maio, o Brasil passa a fazer parte desse grupo: o Logan produzido em São José dos Pinhais (PR) vai ser vendido, inicialmente, aqui e na Argentina, onde já é vendido.Por aqui ele ja é verdido desde 2007.
O preço, que será o principal atributo do modelo, não foi revelado durante a apresentação, etática, realizada em maio, em que duas unidades foram reveladas, 1.0 e 1.6, ambas 16V e flex, mas sem identificação em relação aos pacotes de equipamentos. A 1.6 era a mais completa. Vinha com ar-condicionado, duplo airbag, bancos de veludo, emblema cromado no centro do volante, faróis de milha, maçanetas e frisos laterais da cor da carroceria, grade dianteira com aletas cromadas, faixas escuras na coluna entre as portas e rodas de liga leve. Os pneus eram 185/65 R15. A 1.0 tinha bancos de tecido, frisos e maçanetas pretos, grade dianteira da cor da carroceria e calotas, com pneus 185/70 R14. Os pára-choques eram da cor da carroceria nas duas.
Na Argentina, o Logan foi apresentado nas versões Confort e Luxe, com preços entre 44 000 e 53 000 pesos, o que equivale a cerca de 30 000 e 35 000 reais. Mas os argentinos aguardam o lançamento de uma versão Pack, mais simples - que também será vendida no Brasil -, ao preço de 35 000 pesos ou 23 000 reais. Na Romênia, o Logan básico custa 6 400 euros, cerca de 17 000 reais. Mas, segundo a Renault, lá as taxas de impostos sobre os veículos não chegam a 20%, ao passo que no Brasil batem nos 27%, para os carros 1.0, e 30,4%, para os de 1 a 2 litros movidos a gasolina.
Uma novidade que a Renault não escondeu foi o prazo de garantia, que será de três anos ou 100 000 quilômetros. "Garantia total e não apenas para motor e câmbio", diz o gerente de marketing, Cassio Pagliarini. Segundo ele, a Renault optou por esse prazo por entender que o comprador de um modelo do segmento do Logan precisa se sentir seguro de sua escolha e confiar na qualidade do veículo. "Assim o comprador sabe que não terá surpresas na hora da manutenção", afirma.
A preocupação se justifica, uma vez que os carros da marca têm fama de possuir custos de manutenção elevados. Segundo o Cesvi, centro de pesquisas que estuda a reparação de veículos, no entanto, o Logan tem o melhor custo de reparabilidade de sua categoria. Seu índice é 13, enquanto o do segundo colocado, o Chevrolet Prisma, é 15.

Na Renault, e também na concorrência, ninguém duvida que o Logan tem boas chances de fazer sucesso no Brasil. Além do preço - que os executivos da fábrica juram de pé junto que será convidativo - e da garantia, o Logan tem outros atributos. Seu projeto tem virtudes como a possibilidade de sair de fábrica com airbags e freios ABS, por exemplo, embora este último item não esteja nos planos da Renault para o Brasil. Segundo a empresa, a baixa procura justifica a decisão de não oferecer o equipamento. Em uma plataforma de conceito antigo, porém, recursos como esses nem poderiam ser cogitados. Ainda na área das qualidades, sua estrutura é robusta e o aproveitamento interno é um dos melhores no segmento. O Logan é maior que um Toyota Corolla, na largura e na altura. No entreeixos, enquanto o Corolla mede 260 centímetros, o Logan tem 263. A cabine do Logan oferece espaço para cinco adultos (de fato) e o porta-malas leva 510 litros de bagagem, capacidade maior que a o do Siena, um de seus rivais, com 500 litros.
Não faltam argumentos racionais para convencer o consumidor a ter um Logan. Mas, no caso do motorista brasileiro, ainda é cedo para dizer se eles são suficientes. Brasileiro, apaixonado por carro, compra junto a imagem que ele lhe confere. Uma decisão em que o emocional pesa muito, fardo que é aliviado nos segmentos de entrada. Mas basta lembrar como o mercado subverteu o conceito de carro popular, em nossa história recente. Para citar um exemplo, o Fiat Uno Mille chegou em 1990 como um autêntico pé-de-boi. Em pouco tempo, mais precisamente em 1994, ganhou a versão ELX, que tinha quatro portas, ar-condicionado e preço do segmento superior.
O design do Logan está longe de ser de vanguarda como os Renault desenhados pela equipe do designer Patrick le Quément, como o Mégane e a Scénic IV. Ao contrário, o Logan parece ter herdado as linhas do antigo Renault 19 reinterpretadas pela Dacia, que há até pouco tempo ainda fazia modelos com estilo dos anos 70. Para melhorar a imagem do carro, a Renault deve caprichar na apresentação para o mercado. Entre outras coisas, a empresa encomendou uma versão esportiva transformada para tomar parte dos eventos de lançamento.
O Logan é bastante simples, mas não é mal acabado. As colunas do teto são revestidas com plástico, há encosto de cabeça para cinco pessoas, o console entre os bancos vem com porta-copos e as saídas de ar são giratórias. Na unidade avaliada os pára-choques estavam desalinhados em relação à carroceria, e o espaço entre a grade dianteira e o capô dava a impressão de que o capô estava mal fechado, mas isso são problemas de ajuste durante a montagem, que não havia nas unidades apresentadas dias depois, na fábrica de São José dos Pinhais. Em nosso teste, passamos por buracos e ondulações sem reclamar de chiados e estalos que são eventos comuns quando a torção da carroceria encontra peças de acabamento mal fixadas.
Motor e transmissão também estão bem isolados acusticamente. O único ruído percebido como um pouco mais elevado foi aerodinâmico. Na estrada, acima de 100 km/h, o vento frontal se fazia sentir no pára-brisa e também lateralmente, nas frestas das portas.
A posição de dirigir é elevada e a área envidraçada proporciona boa visibilidade. O comportamento dinâmico é muito parecido com o do Clio Sedan, de quem o Logan herda motor, câmbio, direção, freios e suspensões. O Clio, aliás, entrou também com diversos componentes como as maçanetas e os comandos de luzes e limpadores de párabrisa. A Renault diz que, mesmo com o conteúdo semelhante, o Clio Sedan não sai de linha nem perde versões com a chegada do Logan.
Apesar de o motor não ser flex como será o nosso - e o combustível argentino não ter álcool na formulação -, fizemos algumas medições de desempenho com nosso carro de teste, auxiliados por um sistema Racelogic que trabalha com sinais de satélite. Nas provas de aceleração, o Logan fez de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, ficando tecnicamente empatado com o Clio 1.6 16V hatch que testamos em nossa pista, na edição de abril deste ano. Nas retomadas de velocidade, eles também andaram juntos, sempre comparando os números do argentino com os do brasileiro rodando com gasolina. O Logan surpreendeu na frenagem. Vindo a 80 km/h, precisou de 26,6 metros para parar, enquanto o Clio gastou 30,2 metros.

O Logan sedã é o primeiro modelo de uma grande família que será desenvolvida sobre a mesma plataforma, que dará origem a um hatch a ser lançado no Brasil provavelmente ainda este ano. Depois virá a perua, igual à que foi apresentada no Salão de Genebra deste ano. Até 2010, a família Logan terá versões em forma de van, utilitário esportivo e, talvez, uma picape leve, nos diferentes mercados onde é vendida - não se sabe se todos eles terão nacionalidade brasileira.

VW Passat CC V6 3.6

A visão do Mercedes-Benz CLS, um conceito de sedã que mimetiza um cupê, inaugurado pela Mercedes em 2004, parece ter mexido com o imaginário de muita gente. Especialmente daqueles que não podem abrir mão dos confortos de um quatro-portas, mas que se deixam seduzir pela sensualidade do desenho dos cupês. BMW, Porsche e Aston Martin também prometem novidades para esse público, mas, sem anúncio prévio, a VW já lançou sua versão. É o Passat CC, disponível desde o mês passado na Europa e que será apresentado aqui, em outubro, como uma das estrelas do próximo Salão do Automóvel. Para venda esta prevista para este ano.
O CC é um cupê de quatro portas, e a sigla CC vem de Comfort Coupe, também aplicada aos Coupe Cabriolet, qualificando conversíveis. A proposta é reunir o melhor dos mundos: o estilo e a esportividade dos cupês com o conforto e o conteúdo dos sedãs. Segundo o responsável pelo marketing do produto, Holger Frenzel, a VW fez o CC porque identificou clientes do Passat que gostariam de ter um carro com as mesmas características, mas com um visual que transmitisse mais emoção.
O CC foi desenvolvido a partir do Passat sedã, mas tem 50% das peças diferentes. À primeira vista, a impressão é de que ele poderia ser anunciado como um modelo totalmente novo, uma vez que o principal ponto de identificação com o Passat é a grade dianteira. Os faróis, o capô e todo o resto da carroceria a partir da coluna dianteira são novos. O CC é 3,1 centímetros mais longo, 3,6 mais largo e 5 mais baixo que o Passat sedã. Internamente, o design do painel não mudou. Apenas os mostradores ganharam novo grafismo e iluminação branca, no lugar da vermelha. Atrás, os bancos são individuais, como no Mercedes CLS. A posição de dirigir também permanece inalterada. Mas as colunas centrais, mais largas no CC, atrapalham a visão do motorista quando ele precisa olhar pelas laterais, nas mudanças de faixa ou conversões.
O passat é equipado com motor V6 de 300 cv e todos os recursos disponíveis como, aliás, deverá ser a versão que virá para o Brasil. O CC trazia, por exemplo, sistema de alerta para mudança involuntária de faixa Lane Assist, piloto automático, direção elétrica, sensor de pressão nos pneus e som de alta-fidelidade. O sistema de estacionamento, além dos sensores na traseira, tem uma câmera que projeta a imagem em uma tela no painel com um gabarito do carro sobreposto, o que facilita as manobras.

A tração é integral, uma nova versão do sistema 4Motion, e a transmissão conta com sistema de embreagem dupla, DSG, de seis marchas. Em nosso test-drive, com direito a trechos de serra, a tração ajudou a manter o comportamento do carro neutro nas curvas e o câmbio contribuiu para se conseguirem respostas rápidas do motor.
A suspensão é do tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira, montada em um subchassi, o que ajuda a isolar a cabine de ruídos e vibrações. Ela tem três modos de operação. Entre o Normal e o Comfort não conseguimos perceber grande diferença. O CC se comporta como o Passat sedã com suspensão convencional. Ou seja: é confortável sem deixar a carroceria solta. Quando acionamos o Sport, notamos que o conjunto ficou mais firme e passou a transmitir as interações com o piso com mais clareza para dentro da cabine. Quando o motorista seleciona essa opção, o carro não muda apenas a calibragem da suspensão, no entanto. A direção elétrica também altera o tempo de reação. É nessa hora que o sedã assume seu lado cupê. E o motorista consegue exercitar seus sentidos.
Segundo a VW, o Passat CC V6 faz de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e atinge 250 km/h de velocidade máxima, eletronicamente controlada. Apesar do desempenho, porém, deve-se levar em conta que ele é um carro grande e pesado, portanto nunca será tão ágil nas manobras quanto um modelo compacto. Mas, para quem quer ter um carro doisem- um, esse caminho é interessante.

O Passat CC V6 custa 48 000 euros, na Alemanha, o que permite projetar um valor de 240 000 reais para o mercado brasileiro, levando em consideração o câmbio das moedas, os impostos etc. Ele custaria 40% a mais que o Passat sedã, mas seria 22% mais barato que o Mercedes CLS V6 3.5, vendido aqui por 310 000 reais.

Fait Bugster

A onda verde que vem cobrindo os principais eventos automotivos mundiais chegou de vez ao Brasil. E o mais novo ativista local é o FCC II, o segundo Fiat Concept Car, apresentado no Salão do Automóvel. Quem é da casa, porém, chama-o pelo apelido dado ainda em sua fase embrionária: Bugster, em alusão à fusão dos conceitos de bugue e roadster. Movido por um motor elétrico alimentado por 93 baterias de íon de lítio ligadas em série, o protótipo nasce com a missão de ser ecologicamente correto e, ao mesmo tempo, garantir diversão e prazer ao dirigir. Para saber se ele pode cumprir essa tarefa, lá fomos nós para a pista.

Pulo para dentro do cockpit e assumo o volante. Uma inspeção visual mais detalhada revela pequenas falhas de acabamento no interior: superfícies mal lixadas, encaixes assimétricos, folgas no painel. Tudo bem, carro-conceito é assim mesmo, artesanal. Giro a chave no contato e o único som que escuto vem da dianteira. Libero o freio de mão e não encontro a tradicional alavanca de marchas. O seletor do câmbio fica no centro do painel, ativado por teclas (N, D e R) protegidas por uma máscara única, como em fornos de microondas. A Fiat diz que é o câmbio automatizado Dualogic adaptado para orquestrar o motor elétrico.

A celero fundo, mas não passo dos 40 km/h em plena reta. Há algo errado. Onde estão os 80 cv de potência e os 22,9 mkgf de torque anunciados pela Fiat? Mais alguns metros e o Bugster pára de funcionar. No painel, o indicador de carga de bateria – um marcador de combustível convencional adaptado – mostra que está tudo bem.

Estilo e desenho radical o Bugster tem. Boas iniciativas, como o motor elétrico e os materiais recicláveis, também. Assim, dá para dizer que o conceito tem potencial para oferecer diversão sem impacto ambiental. Só precisa amadurecer.

Novo Chevrolet Traverse

Os fabricantes de automóveis não podem mais dormir no ponto: só terá chance de sobreviver quem se adequar com agilidade e qualidade às constantes mudanças do mercado. Tão óbvio quanto verdadeiro, esse é o discurso básico de consultores e analistas americanos. Na prática, o Traverse é a resposta da Chevrolet a essa nova realidade. No Brasil, a marca ainda não tem uma definição sobre o início de sua comercialização. Diz apenas que a unidade apresentada no Salão 2008 – a mesma que você vê aqui – veio para que a marca pudesse “sentir” a reação do público. Fontes ligadas à fábrica antecipam que o Traverse chegará para valer no segundo trimestre de 2009, mesmo período em que ocorrerá o início das vendas no México.
O Traverse pode acomodar até oito ocupantes em seus bancos rebatíveis e tem sistema de tração capaz de vencer os obstáculos de uma estradinha de terra.Para quê, se eles se rebatem ao nível do piso, formando um porta-malas de até 3 340 litros? Então viriam os entusiastas dos mais poderosos utilitários esportivos: “O sistema de tração do Traverse só divide o torque por eixo (dianteiro e traseiro), não por roda”. Para quê, se as pesquisas das montadoras indicam que esse tipo de veículo é utilizado 98% do tempo no asfalto e quando encara uma lama é para vencer a estradinha para o sítio?
Apesar dos 5,21 metros de comprimento, o Traverse impressiona pelo desenho, não apenas pelo porte. De perfil, exibe volumes sinuosos, sem cortes retos e truncados. A frente traz a nova identidade da marca, com a gravata dourada no centro. Lanternas horizontais, vidro com linha inferior em V e pára-choque integrado à carroceria dão esportividade à traseira do CUV – Veículo Utilitário Crossover, como está sendo chamada essa nova categoria.
Apesar de ter a “cara” do sedã Malibu), o Traverse é montado sobre uma plataforma própria, a Lambda, uma base desenvolvida para os novos crossovers do grupo General Motors. Buick Enclave, Saturn Outlook e GMC Acadia são o Traverse vestido com a roupa característica de cada marca. Em 2012, a Cadillac deve apresentar um Escalade montado sobre a plataforma Lambda.
Na cabine, o desenho do volante e a disposição dos instrumentos remetem ao Captiva. O acabamento émuito bom, sem espaços exagerados ou irregulares entre os componentes de forração. “Se o dólar colaborar e o Traverse vier mesmo, posso garantir que chegará apenas na versão topo-de-linha, LTZ”, afirmou extra-oficialmente um diretor de concessionária que pediu para não ser identificado. É a versão que a GM expôs no Salão e cedeu para nossa avaliação. A lista de equipamentos é extensa. Começa com auxílio de manobras em ré, com câmera na tampa traseira e monitor no console, e vai até um sistema eletroidráulico de abertura e fechamento do porta-malas. Há ainda requintes dispensáveis no Brasil, como os dispositivos de aquecimento dos retrovisores externos e da água do lavador dos vidros. Os bancos dianteiros contam com sistemas de ventilação e aquecimento.

Família reunida, pé na estrada e um bom filme no DVD player com tela no teto (entre a primeira e a segunda fileira) para distrair os convidados. Na unidade avaliada, a segunda linha trazia dois bancos individuais – o espaço entre eles permite caminhar paraalcançar a terceira fileira, com três lugares. Há ainda a opção de três lugares também para a segunda linha – em ambos os casos, encosto e assento se sobrepõem e são deslocados para a frente, como no Captiva. O Traverse acomoda 739 litros de bagagem – rebatendo- se a última fileira, sobe para 1 934 litros.

Em sintonia com os novos anseios do mercado, a plataforma Lambda foi desenvolvida para receber motores V6, considerados pequenos frente aos V8. O motor eleito para equipar o Traverse é o mesmo V6 24V de 3,6 litros do Captiva, porém com adoção de um sistema de injeção direta de combustível nos cilindros capaz de ampliar a potência (de 261 cv a 6 500 rpm para 292 cv a 6 400 rpm) e o torque (de 32,9 mkgf a 2 100 rpm para 37,3 mkgf a 5 500). Na pista circular da Chevrolet em Indaiatuba (SP), o crossover provou que a opção foi acertada: é esperto em acelerações e retomadas e só pára nos 161 km/h porque é barrado eletronicamentepor questão de segurança. Mesmo na velocidade máxima, a suspensão transmite total sensação de controle, diferentemente dos freios, que, apesar de assistidos eletronicamente, sentem mais os efeitos do corpanzil de 2 234 kg. Mas justiça seja feita ao câmbio automático (Hydra-Matic 6T75) de seis marchas: é dele também a responsabilidade pelo bom comportamento dinâmico do Traverse. Além de bem escalonado, trabalha em silêncio e com suavidade, como convém a exemplares dessa categoria. O sistema de tração funciona sob demanda entre os eixos dianteiro etraseiro, ou seja, transfere mais torque para o eixo cujas rodas têm aderência – no asfalto, o sistema eletrônico seleciona somente a tração dianteira.

Citroen C4 Picasso

Externamente, a C4 Picasso é menos surpreendente do que a Xsara Picasso foi quando estreou, no outono de 1998, em Paris. Seu perfil é mais previsível. Mesmo assim, a nova Picasso é bastante inovadora. Ela é maior que a Xsara (32 centímetros no comprimento, 8 na largura e 3 na altura), mas sua carroceria se estreita nas extremidades, fazendo com que ela pareça menor. Repare como o capô é pequeno. Os faróis e as lanternas têm formas angulosas que lembram a fase cubista do Picasso, o pintor. Mas as melhores surpresas estão dentro da cabine da minivan.
O ângulo de visão do motorista, na vertical, é de 70 graus, ou seja, o dobro da amplitude normal de uma minivan. O recurso do pára-brisa que invade o teto proporciona a sensação de estar no cockpit de uma pequena aeronave. O teto solar, por sua vez, ocupa a maior parte da cobertura que resta sobre os passageiros. Segundo a fábrica, ele ocupa uma área de 6,4 m2. Para os lados, as vigias também são enormes - graças aos montantes estreitos. Para os dias claros, o teto solar tem uma proteção e os quebra-sóis são acoplados a cortinas (como as que existem no TGV, o trem-bala francês) que reduzem significativamente a incidência de luz frontal. O motorista dirige em uma posição bem afastada da base do pára-brisa, característica que cobra um tempo para reconhecimento do espaço interno e das dimensões externas da carroceria. Na Xsara, em instantes, eu me sentia vestindo o carro. Mas não demora e a gente também fica à vontade na C4.
Para todo lado que se olhe há alguma novidade na cabine. Compartimentos, por exemplo, são em número de quatro: dois na parte superior do painel, um no centro e um no lugar onde os porta-luvas sempre estão, à frente do passageiro. A alavanca do câmbio fica na coluna da direção.O volante, assim como o do C4 hatch, tem o cubo fixo, mas, como tem diâmetro maior, dá mais liberdade para as mãos do motorista, nas manobras e no acionamento dos comandos localizados no centro, junto com o airbag. O freio de mão é elétrico e tem acionamento e liberação automáticos.

O painel central é um show à parte e reforça aquela sensação de cabine de avião. O visor de cristal líquido é amplo, colorido e cheio de informações como velocímetro, computador de bordo, temperatura e o conta-giros esquecido no projeto da Xsara Picasso. Assim como em alguns tocadores de MP3 e sites de música, o visor pode ter a cor de fundo modificada de acordo com o gosto do motorista. São sete opções para a parte central (azul, índigo, "noite", vermelho, laranja, verde e bege) e cinco nas seções das laterais (prata, branco e três variações de azul).
Como carro familiar, a C4 Picasso também oferece atrações para os outros ocupantes. O ar-condicionado tem controles para o pessoal que viaja na traseira e, na dianteira, comandos nas extremidades do painel para que o passageiro possa ajustar temperatura diferente da do motorista. Os visores, nesse caso, têm fundo na cor laranja. A C4 Picasso tem três fileiras de bancos individuais, com lugar para sete pessoas. Nas costas dos bancos dianteiros há mesinhas dobravéis, como nos aviões, com luz de leitura. Todos os assentos são rebatíveis. E a capacidade do porta-malas de 208 litros (com sete assentos) pode chegar a 1 951 litros (com dois lugares), suficientes para fazer a mudança de um filho quando chega a hora de ele ir morar sozinho.
O motor 2.0 16V de 143 cavalos, que equipa o C4, já é presença confirmada, o que só reforça a necessidade de um câmbio mais esperto para tirar a minivan da inércia, uma vez que ela é mais pesada que o hatch. Segundo a fábrica, a C4 Picasso 2.0 16V igual à avaliada faz de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e atinge 195 km/h de velocidade máxima.

O tempo que passamos com a C4 Picasso serviu para conhecermos melhor esse modelo que representa uma considerável evolução em relação ao "estilo" Xsara, tanto na forma como trata as pessoas a bordo, com mais espaço e conforto, quanto no conteúdo, com os equipamentos que traz. Para os fãs de Picasso, uma nova fase se apresenta.

Nissan GT-R

O Nissan GT-R é uma lenda entre os superesportivos. Mas a maioria das pessoas que já fizeram o depósito para reservar um exemplar de sua mais nova versão nunca deve ter visto um GT-R de perto. O carro, que está na quinta geração, sempre foi um produto local, fabricado e vendido apenas no Japão. E só ficou conhecido mundialmente depois de aparecer em um jogo eletrônico, o Gran Turismo, da Playstation. Dos consoles para a tela foi um pulo, e o GT-R estreou no cinema em filmes como Velozes e Furiosos. Mas a própria Nissan reconhece que foi o game, com mais de 48 milhões de cópias vendidas no mundo, que popularizou o carro.
A inclusão do GT-R como estrela do videogame não foi por acaso. A Sony, dona da Playstation, escolheu esse esportivo em razão do sucesso dele nas pistas de corrida do Japão. O GT-R já era herói das histórias em quadrinhos, antes de se tornar lenda digital.
A quinta geração do GT-R reafirma a tradição de alta performance, mas apresenta generosas doses de conforto, uma vez que agora terá carreira internacional. Segundo a Nissan, sua intenção foi fazer um carro para ser dirigido a qualquer momento, em qualquer lugar e por qualquer pessoa.
O novo GT-R tem acabamento primoroso, como um modelo de luxo, e porta-malas de hatch compacto, com capacidade para 310 litros de bagagem. Mas, em um primeiro momento, o que mais nos chamou a atenção foi mesmo a aptidão esportiva. Seu lado agressivo se impõe no design com a grande entrada de ar, na dianteira, e as linhas angulosas da carroceria. Segundo o vice-presidente de design da Nissan, Shiro Nakamura, o objetivo do design foi esse mesmo, transmitir a idéia de um carro de alto desempenho capaz de atingir os 310 km/h de velocidade e de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos.
No interior, os bancos tipo concha, o desenho do volante e o painel envolvente criam o clima da velocidade. Na parte superior do console, há uma tela que traduz tudo o que acontece com o carro. O display desenvolvido com a ajuda do pessoal da parceira Sony mostra informações que vão da temperatura do óleo até a indicação da força g sobre o carro e da quantidade de torque distribuído para as rodas.

O mais impressionante do GT-R fica escondido, porém. O motor V6 3.8 biturbo gera 480 cv de potência a 6 800 rpm. E, assim como os Mercedes AMG, ele é montado manualmente por um engenheiro da fábrica da Nissan, em Yokohama, no Japão, em uma sala livre de pó e com temperatura controlada. O GT-R é construído sobre uma nova plataforma em que o motor vai instalado na posição central-dianteira e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. Essa disposição permitiu distribuir melhor o peso do carro, para trás e para baixo, e liberou espaço para as pernas do motorista e do passageiro, na dianteira. A carroceria é feita de fibra de carbono, na dianteira, alumínio, na parte central, e aço, nos painéis da plataforma. De acordo com o engenheiro-chefe, Kazutoshi Mizuno, que nos apresentou o carro no Estoril, essa colcha de retalhos foi a melhor forma de encontrar a rigidez e o amortecimento ideais para o chassi. O resultado foi superior ao que se poderia conseguir com uma carroceria feita de um único material, diz.
O GT-R é um carro que recebe bem os motoristas. A posição de dirigir é típica de esportivo (baixa e alinhada com os pedais e com o volante), mas há conforto na cabine para quem adota um estilo de dirigir mais relaxado. Os instrumentos são de fácil leitura e os comandos são encontrados de forma intuitiva pelo motorista. Depois que a adrenalina de pilotar no autódromo já estava mais baixa, pude explorar os recursos a bordo (com o som Bose) e entender por que a Nissan fala que o GT-R pode ser dirigido por qualquer pessoa, em qualquer tempo e lugar. O câmbio seqüencial de seis marchas pode ser usado no modo manual ou automático; a suspensão (duplo A na frente e multilink atrás) conta com três tipos de calibragem (Comfort, Normal e R); e o controle de estabilidade (VDC-R) pode funcionar em três níveis de assistência. No modo Normal, o controle é total. Todos os sistemas eletrônicos de chassi, como o ABS e o controle de tração, garantem a segurança atuando sobre motor e freios. Na opção R, a intervenção, se necessária, ocorre apenas na distribuição do torque para as rodas, através do sistema de tração nas quatro rodas. E no modo Off (desligado) o motorista fica apenas com o auxílio do ABS.

Com os sistemas ajustados nos padrões Comfort e Normal, o GT-R é um carro rápido, mas dócil, podendo ser dirigido no trânsito de uma cidade grande sem cansar o motorista. O motor se torna silencioso, as trocas de marcha ocorrem de maneira suave e em rotações baixas e a suspensão se comporta como a de um carro de passeio. No modo R, o GT-R fica arisco, o giro do motor cresce, as trocas de marcha ocorrem em tempos menores e a suspensão enrijece. Como no game, o GT-R se transforma em um carro de corrida, que pode ser levado ao extremo da dirigibilidade. Só que, nesse caso, o pára-brisa à frente não é uma tela de TV. É bom se lembrar disso para se sair bem no jogo em que a vida imita a arte.