Fiat Punto

Lançado na Europa em 2005, o Punto chega para se tornar o mais atualizado compacto em produção no Brasil. Para a Fiat significa um passo adiante em termos de sofisticação. Não constitui, porém, uma nova categoria. Vai apenas disputar com VW Polo e Citroën C3 o segmento convencionado como premium, embora na Europa os três sejam apenas modelos comuns. Coisa de marqueteiros e sua criatividade ilimitada, aqui se cunhou a expressão de que o Punto seria um sporthatch, apesar de só estar disponível na versão de quatro portas.
O Punto chega em quatro versões: 1.4, 1.4 ELX, 1.8 HLX e 1.8 Sporting, com preços entre 37 400 e 51 900 reais. "Vai disputar os compradores de compactos premium e de hatches básicos", afirma o diretor comercial Lélio Ramos. Dentro de casa ele briga com as versões do topo da linha Palio e as básicas do Stilo. A ELX, que você vê nestas páginas, sai por 41600 reais na versão básica, que traz ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, faróis de neblina, vidros (dianteiros) e travas elétricos e imobilizador Fiat Code de série. Segundo a Fiat, essa versão deve responder por 60% das vendas do modelo, enquanto a básica ficará com 10% e as outras duas 1.8 terão 15% cada uma.
O estilo é um dos pontos fortes do carro. Tanto que há um pequeno emblema com a assinatura de Giorgetto Giugiaro nas portas traseiras. Entre os toques de mestre do designer italiano destacam-se desenho dos faróis, marcante linha de cintura ascendente, espelhos fixados nas portas e minijanelas junto às colunas dianteiras. O Punto marca, também, a estréia no Brasil do novo logotipo da Fiat – o escudo de fundo vermelho, em substituição ao azul.

A generosa distância entre eixos de 2,51 m (igual à do Idea) ajuda na harmonia do conjunto, mas não se reflete em espaço extra para as pernas no banco traseiro. É que a forte inclinação do pára-brisa obriga a reposicionar para trás os bancos dianteiros. Com 280 litros de capacidade, o porta-malas é 10 litros menor do que o do Palio, mesmo este tendo 20 cm a menos de comprimento total.
Destaque para os comandos de voz do sistema de som e do telefone celular (Bluetooth), desenvolvido em parceria com a Microsoft. É o denominado “Blue&Me”, que permite realizar chamadas, operar o sistema de som – inclusive alternando as pastas de CDs ou pen-drive com arquivos MP3 – e ler mensagens SMS, tudo por comando de voz. Não estranhe se vir alguém na rua falando sozinho dentro do Punto – ou melhor, com o Punto.
A segurança está em plano destacado: o Punto é o primeiro automóvel nacional a dispor de cortinas infláveis e encostos de cabeça dianteiros com efeito antichicote. Além disso, os vidros laterais são laminados nas versões HLX e Sporting. Elogiável a decisão da Fiat de oferecer o conjunto de seis airbags, mais ABS por R$ 2.500,00, contra o preço normal de R$ 5.100,00. É o pacote HSD, que não é oferecido para a versão de entrada, a “1.4”.

Ao volante, o Punto é um autêntico Fiat, no padrão de acabamento, no comportamento e até no cheiro de carro novo que impregna a cabine. No trânsito, sua suspensão é macia como a de um Siena. A direção é rápida, ainda que um pouco pesada nas manobras de estacionamento. E o câmbio do 1.4 foi escalonado com as três primeiras marchas mais curtas, para garantir certa vivacidade nas arrancadas, enquanto as outras duas são longas, para assegurar economia e menor nível de ruído. Aliás, a mesma receita seguida no Palio. No Punto 1.8, como o motor tem mais fôlego, essa diferença de respostas é menos clara - assim como no Stilo.
O desempenho das duas unidades, 1.4 e 1.8, ficou dentro das médias alcançadas por veículos como Palio e Stilo, com motorizações semelhantes, em testes anteriores. Mas era de se esperar alguma melhoria, uma vez que os dois motores passaram por aperfeiçoamentos antes de equiparem o Punto. O dois tiveram as centrais remapeadas e ganharam novos coletores de admissão (com dutos de maior diâmetro). No caso do 1.4, houve ainda a troca dos coletores de escapamento. No lugar do tradicional ferro fundido, entrou uma peça de aço tubular, para facilitar o fluxo e diminuir perdas de carga. Na prática, no motor 1.4, a potência (com álcool) passou de 81 cv a 5 500 rpm para 86 cv a 5750 rpm e o torque se manteve em 12,5 mkgf, mas em regime mais alto. O volume máximo passou a chegar nas 3500 rpm, enquanto no Palio ele vem nas 2250 rpm. Mas, segundo a Fiat, não houve perdas. "A curva de torque ficou mais plana, com força disponível em uma faixa de funcionamento mais ampla", afirma o engenheiro Daniel Basoli. O motor 1.8 ganhou 1 cv, totalizando 115 cv. Essas mudanças não serão incorporadas aos motores de mesma cilindrada de Palio e Stilo, segundo a Fiat.

Frente aos adversários diretos, as duas versões mais em conta do Punto certamente perderão em desempenho, embora se imponha quando receber o motor de maior potência. De qualquer modo se manterá à frente, se os critérios forem presença, conforto e requinte. Vender 3.000 unidades/mês, como prevê a Fiat, é ponto pacífico.

Nova Hilux

Reestilizações sutis não são privilégio apenas dos brasileiros. É o que prova a Toyota européia, que revelou a linha 2009 da Hilux, um dos maiores sucessos de venda da marca ao lado do Corolla. Segundo a fabricante, a picape contabiliza mais de 1,2 milhão de unidades comercializadas no mundo.
Dizemos “alguma disposição” porque a versão com cabine simples, que poderia rivalizar em preço com o modelo mais vendido do mercado, a Chevrolet S10, ainda não tem a opção de motor a gasolina. A Toyota provavelmente aguardará a chegada da versão flexível em combustível do motor 2,7-litros flex para adotá-la na cabine simples. Por ora, essa versão só tem o motor 2,5-litros turbodiesel e custa os mesmos R$ 79,6 mil da versão cabine dupla a gasolina, o que mostra a boa redução de preço que a picape poderia ter com o motor de ciclo Otto. Para exemplificar, basta ver o preço da versão SR 4x2 a diesel: R$ 98,3 mil. São R$ 18,7 mil de diferença, o que daria um preço de R$ 60,9 mil para a cabine simples a gasolina. De todo, em se tratando de Toyota, conhecida pelo excesso de zelo na tomada de decisões, pode ser que essa motorização fique apenas na versão com cabine dupla, mesmo.
Mas se por um lado a marca optou por mudar o visual da frente, o mesmo não se pode dizer da lateral e da traseira da Hilux, praticamente idênticas ao modelo vendido em outros mercados – inclusive no Brasil. A única alteração fica por conta das rodas de liga leve com um novo desenho.
Ele até é suficiente para o torcudo motor a diesel das versões mais sofisticadas da picape e do utilitário esportivo SW4, um 3-litros de 163 cv a 3.400 rpm e 35 kgm a partir de 1.400 rpm, mas está defasado em relação à concorrência, especialmente em relação à Nissan Frontier, que adota a transmissão de cinco velocidades.

De resto, a linha 2009 só teve a adição de equipamentos e, no SW4, de uma terceira fileira de bancos, para o transporte de até sete passageiros. Os preços do utilitário só serão divulgados no Salão do Automóvel de São Paulo. No que diz respeito à picape, a versão mais cara, a SRV com câmbio automático, custa R$ 125,6 mil.

Fiat Linea

Até o começo dos anos 90, a Fiat foi a grande concorrente da GM e da Volkswagen no Brasil quando o assunto eram os sedãs médios. Antes que o mercado para os importados fosse aberto por aqui, ela chegou a abocanhar uma boa fatia das vendas com o Tempra, que caiu no gosto dos consumidores. Seu sucessor, o Marea nacional, praticamente idêntico ao italiano, não chegou a ter o mesmo carisma, numa época em que a fábrica concentrava suas forças em segmentos inferiores.
Derivado do Punto, o Linea tem linhas muito harmoniosas e ganhou, nos países da Europa Oriental em que já é vendido, o premio Autobest 2008, uma bela deferência. A plataforma em comum com o Punto não quer dizer que o sedã é necessariamente igual ao hatch, como se nota em termos de espaço interno. O Linea tem 2,60 m de entreeixos, 9 cm a mais do que o Punto, ou 9 cm a mais de espaço para as pernas. As outras medidas de tamanho são: 4,56 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,5 m de altura. No porta-malas, como é tradição da Fiat, cabem 500 l de bagagem.

Em recorrer a materiais luxuosos, o painel causa boa impressão. Os instrumentos, sob fundo cinza-claro, e o console feito de plástico, imitando alumínio, fazem boa figura. Nessa versão de acabamento os bancos são regulados manualmente e revestidos de tecido claro. Mas o Linea brasileiro terá mais sofisticação no interior, como contorno cromado nos marcadores de velocidade e conta-giros. Isso não quer dizer que o carro turco seja um "pé-de-boi". A versão que avaliamos tinha de série CD player com comandos no volante (e com leitor de MP3), direção assistida eletricamente, vidros elétricos e ar-condicionado regulável ao gosto do condutor e do acompanhante.

No exterior, haverá motores diesel e gasolina, com opções de câmbio manual ou automático. No Brasil, será usado um novo motor 1,9-litro. Ele derivará do motor 1,6-litro de 16 válvulas que equipa o Marea, uma solução caseira encontrada para enfrentar a dissolução da parceria entre a fabricante italiana e a General Motors. Outra opção apontada para ele é o motor 1,4-litro turbo de 150 cv usado na Europa, mas provavelmente com um pouco mais de potência, 155 cv, como o do Punto Turbo, uma vez que o 1,9-litro deve ter uns 130 cv.

O Linea mostrou mais virtudes que defeitos. Foi ágil para rodar pelo trânsito e confortável nos longos trechos de estrada. Os equipamentos que tem, mais o novo motor com 130 cv e o acabamento ainda mais sofisticado que terá no Brasil, serão bons argumentos para ele entrar num ringue em condições de disputar compradores com seus fortes concorrentes. Será mais uma ótima opção para os consumidores em um seg mento que não pára de ter novidades.

Nissan 350z

O 350Z tem importância histórica para a Nissan. Além de resgatar uma tradição iniciada em 1969, o esportivo representa, nas palavras do brasileiro Carlos Ghosn, presidente da empresa,que devorou 13 bilhões de dólares em 1998 se transformou num vistoso puro-sangue que rendeu 7,29 bilhões de dólares em 2003. A mágica se deveu a drásticos cortes de custos e de pessoal. Mas também - e principalmente - à mudança de imagem da marca, rejuvenescida por carros dotados de personalidade marcante e tecnologia, vendidos por preços acessíveis. Aqui no Brasil, onde são comercializados apenas a picape Frontier e o utilitário Xterra - carros que já estão sendo remodelados nos Estados Unidos -, isso é pouco perceptível. Mas, dentro do portfólio da Nissan, o 350Z é a própria imagem da virada.
Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.
Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.
Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.

Sentado ao volante, banco em posição baixa e bem acomodado, os instrumentos são perfeitamente visíveis e o câmbio se encaixa à palma da mão. A embreagem é dura e requer esforço, devido em parte ao torque de 37,0 kgfm, causando estranheza a motoristas "comuns" - é também necessária alguma adaptação e ganhar precisão para se evitar possíveis trancos nas saídas com o carro. As trocas de marcha são justas e precisas, fluindo sem titubear em momento algum.
VDC ligado, os 280 cavalos de potência produzidos pelo motor 3,5 litros V6 são mantidos em rédea curta. Os pneus não "fritam" nas arrancadas nem em trocas de marchas - embora essa forte tendência, reprimida pelo VDC, seja explicitada pelo triângulo amarelo piscando no painel. É o sistema entrando em ação para manter os bons modos do 350Z.Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada.
Com 4,315 metros de comprimento, 1,815 m de largura e apenas 1,32 m de altura (2,65 metros de distância entreeixos), o Z tem frente e traseira curtas, fator que, aliado à distribuição de peso de 53% à frente e 47% atrás, confere ao cupê comportamento equilibrado.
Desligue o VDC e o carro se torna arisco de verdade, queimando os pneus traseiros e exibindo tendência a sair de traseira em curvas acentuadas - o que requer contra-esterço. E pensar que ainda é possível equipá-lo com disco e platô de embreagem esportivos e diferencial especial com escorregamento limitado e três ajustes de torque, itens produzidos pela NISMO, divisão de preparação esportiva da própria Nissan.
O conjunto de suspensão multi-link com barra estabilizadora na dianteira e na traseira e os largos pneus de perfil baixo é excelente para estradas bem pavimentadas e curvas sinuosas, mas sofre (bastante) com as irregularidades do piso, transmitindo ao volante de boa empunhadura - e às mãos do motorista - esse evidente incômodo.
Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.

Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.

Nova Palio Weekend Adventure Locker

A Fiat aproveitou a reestilização da linha Palio Weekend para criar uma versão ainda mais aventureira que a Adventure anterior. Aliás, a montadora italiana foi praticamente a pioneira no segmento dos modelos vestidos com roupa de aventura (que chamava de off-road light), ao lançar, em 1999, a Palio Adventure. O modelo foi um sucesso e a idéia não demorou para ser copiada pela concorrência (VW CrossFox, Peugeot Escapade, entre outros). Agora, a montadora quis ir um pouco mais longe (não a ponto de equipá-la com uma tração 4x4, que seria muito caro) e resolveu criar uma versão ainda mais radical. Dessa forma, nasceu a Locker, com visual mais agressivo, maior altura do solo e bloqueador elétrico no eixo dianteiro.
A nova Adventure ficou 2 centímetros mais alta – totalizando agora 19 em relação ao solo –, ganhou diferencial blocante na dianteira, amortecedores de duplo estágio e pneus 205/70 R15 – ante os 175/70 R14. Para avaliar suas aptidões longe do asfalto, convidamos um especialista no assunto, João Roberto Gaiotto, instrutor de condução off-road que leva a vida a bordo de um Land Rover Defender 90.
Com as alterações, era de esperar que a Adventure melhorasse o desempenho em trilhas leves. Mas, se você tem uma Adventure antiga, provavelmente se lembrará dela com carinho ao dirigir a Locker no asfalto. O novo modelo inclina demais a carroceria em curvase andar rápido definitivamente não é seu ponto forte. Não pelos bons números obtidos em nossa pista de testes, mas pelo comportamento.A cada acelerada é possível sentir a carroceria inclinar. Pior: os inclinômetros que a Fiat colocou acima do painel demonstram a facilidade com que a Adventure cede às forças externas. Resumindo: a perua perdeu em estabilidade e ganhou em conforto e em habilidade para o fora-de-estrada.

Ao entrar na Locker, a primeira coisa que salta aos olhos são os três instrumentos posicionados na parte de cima do painel (bússola e clinômetros longitudinal e transversal). Herdados do Idea, são bastante úteis no fora-de-estrada e uma brincadeira legal na cidade, pois o motorista fica vendo a inclinação do veículo em subidas e descidas e para "onde seu nariz aponta". Também são exclusivos da versão aventureira: acabamento em couro dos bancos, com bordado no alto dos encostos dianteiros; inscrição Adventure Locker estilizada na parte interna da soleira das portas; e painel com mostradores de fundo branco, com grafismo diferenciado e marcadores amarelos, que também vieram do Idea Adventure.
O peso total do Adventure é de 1.198 kg e a capacidade de carga é de meia tonelada. Já a capacidade máxima de reboque é de 400 kg. Com 4.305 mm de comprimento, 1.721 mm de largura e 1.643 mm altura, o Adventure consegue levar 460 l de bagagem.

Ford Fusion

O Fusion tenta parecer pesadão, com pára-choques volumosos, linha de cintura alta, janelas laterais pequenas e lanternas traseiras cromadas. Parte disso é efeito estilístico, parte é tamanho mesmo. A carroceria é 21 centímetros mais longa e 11 centímetros mais larga que o Vectra. Superioridade do lado de fora que se traduz em espaço interno. Os bancos dianteiros ficam mais afastados, com um largo e útil console no meio, onde no Vectra cabe pouco mais que um celular. Atrás, temos mais 9 centímetros para os ombros e 4 para as pernas (nas demais medidas, os dois modelos se equivalem). Os bancos de couro têm uma estilosa costura cinza-claro para combinar com o cromado de grade, faróis e lanternas, mas não se esqueça da filosofia do barbeador: o couro das portas é imitação (de borracha), parte do painel é de plástico duro e o acabamento do relógio analógico não resiste ao olhar mais atento. Tudo somado, o aspecto geral é bom, mais bem-acabado que o Vectra e mais equipado que o Accord (outro mexicano que chega com preço convidativo, a partir de 86190 reais). Fora o teto solar (que custa 4900 reais e rouba bastante espaço da cabeça), tudo é de série: rodas aro 17, ar-condicionado digital, airbags frontais e laterais, computador de bordo (que informa consumo, nível do fluido de freio e bússola) e CD/MP3 player para seis discos. Os comandos do rádio estão no volante, assim como os do piloto automático e os do... ar-condicionado. São oito botões iguais, pequenos e amontoados nos dois lados do volante. É preciso olhar antes de apertar e, por isso, eles perdem o sentido.
Em certas coisas, o Fusion não parece um carro americano - até por ser derivado do Mazda 6, um projeto japonês. O painel não tenta imitar madeira e, mais importante, a suspensão é muito bem calibrada. Atrás, temos multilink. Na frente, o sistema short-long arm (dois braços em "A", de tamanhos diferentes, sobrepostos), receita tradicional também usada no Explorer. Tradicional, mas... surpresa! O Fusion chega a ser mais gostoso de dirigir que o Mondeo, um rei da estrada que é duro demais na rua. O novo modelo amortece os impactos sem anestesiar, não ginga em curvas fechadas nem fica leve em alta velocidade. Os freios são razoáveis e a direção hidráulica tem o peso certo, proporcional à responsabilidade de levar um carro desse tamanho, com família a bordo. Mas vamos aos pecados: a direção poderia ser mais direta e as rodas, virar mais - o diâmetro de giro de 12,2 metros significa tempo perdido em manobras de estacionamento. Para comparar, o Vectra dá meia-volta em 10,9 metros.
O motor é quase conhecido nosso: o Duratec 2.0 usado nos Focus e no EcoSport, com o curso dos pistões aumentado até ele virar 2,3 litros. Tem coletor de admissão de geometria variável mas, como em qualquer carro desse porte (são 1432 quilos), o quatro-cilindros sofre quando é exigido a fundo. O Fusion andou atrás do Vectra 2.4 testado em outubro, abastecido com álcool, e perdeu por pouco quando os dois usam gasolina. Mas o modelo da Ford é mais econômico, tem maior autonomia e é bem mais silencioso. Méritos do isolamento acústico e do câmbio automático de cinco marchas, com quarta e quinta bem longas. Bem que poderia ter uma tecla Sport, no lugar da obscura posição "L", que baixa as marchas e não sobe de volta.

O Fusion tem uma suspensão feito para carros americanos porque a carroceria rola pouco, inclina pouco e, quando faz isso, faz de maneira suave.
A suspensão absorve bem os trancos da rua e não deixa a carroceria flutuar em alta velocidade.
Ao volante balizas e vagas abertas não são o seu forte porque os comandos do console são simples, o contrário das teclas de atalho no volante.
A carroceria com um grande porta-malas e de facio acesso com bom isolamento acústico, estilo que chama atenção e espaço paraos passageiros.
Mas O motor certo para um carro desse porte é o V6. Mas, entre os rivais de quatro cilindros, o Fusion é dos mais rápidos. Ficaria melhor se o câmbio de cinco marchas fosse amigável. Além da posição "Drive", temos apenas a "L". Boa para fazer curvas no limite, ruim no dia-a-dia. Bem o contrário do que este carro familiar precisa.