O 350Z tem importância histórica para a Nissan. Além de resgatar uma tradição iniciada em 1969, o esportivo representa, nas palavras do brasileiro Carlos Ghosn, presidente da empresa,que devorou 13 bilhões de dólares em 1998 se transformou num vistoso puro-sangue que rendeu 7,29 bilhões de dólares em 2003. A mágica se deveu a drásticos cortes de custos e de pessoal. Mas também - e principalmente - à mudança de imagem da marca, rejuvenescida por carros dotados de personalidade marcante e tecnologia, vendidos por preços acessíveis. Aqui no Brasil, onde são comercializados apenas a picape Frontier e o utilitário Xterra - carros que já estão sendo remodelados nos Estados Unidos -, isso é pouco perceptível. Mas, dentro do portfólio da Nissan, o 350Z é a própria imagem da virada.
Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.
Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.
Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.
Sentado ao volante, banco em posição baixa e bem acomodado, os instrumentos são perfeitamente visíveis e o câmbio se encaixa à palma da mão. A embreagem é dura e requer esforço, devido em parte ao torque de 37,0 kgfm, causando estranheza a motoristas "comuns" - é também necessária alguma adaptação e ganhar precisão para se evitar possíveis trancos nas saídas com o carro. As trocas de marcha são justas e precisas, fluindo sem titubear em momento algum.
VDC ligado, os 280 cavalos de potência produzidos pelo motor 3,5 litros V6 são mantidos em rédea curta. Os pneus não "fritam" nas arrancadas nem em trocas de marchas - embora essa forte tendência, reprimida pelo VDC, seja explicitada pelo triângulo amarelo piscando no painel. É o sistema entrando em ação para manter os bons modos do 350Z.Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada.
Com 4,315 metros de comprimento, 1,815 m de largura e apenas 1,32 m de altura (2,65 metros de distância entreeixos), o Z tem frente e traseira curtas, fator que, aliado à distribuição de peso de 53% à frente e 47% atrás, confere ao cupê comportamento equilibrado.
Desligue o VDC e o carro se torna arisco de verdade, queimando os pneus traseiros e exibindo tendência a sair de traseira em curvas acentuadas - o que requer contra-esterço. E pensar que ainda é possível equipá-lo com disco e platô de embreagem esportivos e diferencial especial com escorregamento limitado e três ajustes de torque, itens produzidos pela NISMO, divisão de preparação esportiva da própria Nissan.
O conjunto de suspensão multi-link com barra estabilizadora na dianteira e na traseira e os largos pneus de perfil baixo é excelente para estradas bem pavimentadas e curvas sinuosas, mas sofre (bastante) com as irregularidades do piso, transmitindo ao volante de boa empunhadura - e às mãos do motorista - esse evidente incômodo.
Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.
Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.
Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.
Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.
Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.
Sentado ao volante, banco em posição baixa e bem acomodado, os instrumentos são perfeitamente visíveis e o câmbio se encaixa à palma da mão. A embreagem é dura e requer esforço, devido em parte ao torque de 37,0 kgfm, causando estranheza a motoristas "comuns" - é também necessária alguma adaptação e ganhar precisão para se evitar possíveis trancos nas saídas com o carro. As trocas de marcha são justas e precisas, fluindo sem titubear em momento algum.
VDC ligado, os 280 cavalos de potência produzidos pelo motor 3,5 litros V6 são mantidos em rédea curta. Os pneus não "fritam" nas arrancadas nem em trocas de marchas - embora essa forte tendência, reprimida pelo VDC, seja explicitada pelo triângulo amarelo piscando no painel. É o sistema entrando em ação para manter os bons modos do 350Z.Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada.
Com 4,315 metros de comprimento, 1,815 m de largura e apenas 1,32 m de altura (2,65 metros de distância entreeixos), o Z tem frente e traseira curtas, fator que, aliado à distribuição de peso de 53% à frente e 47% atrás, confere ao cupê comportamento equilibrado.
Desligue o VDC e o carro se torna arisco de verdade, queimando os pneus traseiros e exibindo tendência a sair de traseira em curvas acentuadas - o que requer contra-esterço. E pensar que ainda é possível equipá-lo com disco e platô de embreagem esportivos e diferencial especial com escorregamento limitado e três ajustes de torque, itens produzidos pela NISMO, divisão de preparação esportiva da própria Nissan.
O conjunto de suspensão multi-link com barra estabilizadora na dianteira e na traseira e os largos pneus de perfil baixo é excelente para estradas bem pavimentadas e curvas sinuosas, mas sofre (bastante) com as irregularidades do piso, transmitindo ao volante de boa empunhadura - e às mãos do motorista - esse evidente incômodo.
Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.
Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.
Nenhum comentário:
Postar um comentário