Citroen C4 Picasso

Externamente, a C4 Picasso é menos surpreendente do que a Xsara Picasso foi quando estreou, no outono de 1998, em Paris. Seu perfil é mais previsível. Mesmo assim, a nova Picasso é bastante inovadora. Ela é maior que a Xsara (32 centímetros no comprimento, 8 na largura e 3 na altura), mas sua carroceria se estreita nas extremidades, fazendo com que ela pareça menor. Repare como o capô é pequeno. Os faróis e as lanternas têm formas angulosas que lembram a fase cubista do Picasso, o pintor. Mas as melhores surpresas estão dentro da cabine da minivan.
O ângulo de visão do motorista, na vertical, é de 70 graus, ou seja, o dobro da amplitude normal de uma minivan. O recurso do pára-brisa que invade o teto proporciona a sensação de estar no cockpit de uma pequena aeronave. O teto solar, por sua vez, ocupa a maior parte da cobertura que resta sobre os passageiros. Segundo a fábrica, ele ocupa uma área de 6,4 m2. Para os lados, as vigias também são enormes - graças aos montantes estreitos. Para os dias claros, o teto solar tem uma proteção e os quebra-sóis são acoplados a cortinas (como as que existem no TGV, o trem-bala francês) que reduzem significativamente a incidência de luz frontal. O motorista dirige em uma posição bem afastada da base do pára-brisa, característica que cobra um tempo para reconhecimento do espaço interno e das dimensões externas da carroceria. Na Xsara, em instantes, eu me sentia vestindo o carro. Mas não demora e a gente também fica à vontade na C4.
Para todo lado que se olhe há alguma novidade na cabine. Compartimentos, por exemplo, são em número de quatro: dois na parte superior do painel, um no centro e um no lugar onde os porta-luvas sempre estão, à frente do passageiro. A alavanca do câmbio fica na coluna da direção.O volante, assim como o do C4 hatch, tem o cubo fixo, mas, como tem diâmetro maior, dá mais liberdade para as mãos do motorista, nas manobras e no acionamento dos comandos localizados no centro, junto com o airbag. O freio de mão é elétrico e tem acionamento e liberação automáticos.

O painel central é um show à parte e reforça aquela sensação de cabine de avião. O visor de cristal líquido é amplo, colorido e cheio de informações como velocímetro, computador de bordo, temperatura e o conta-giros esquecido no projeto da Xsara Picasso. Assim como em alguns tocadores de MP3 e sites de música, o visor pode ter a cor de fundo modificada de acordo com o gosto do motorista. São sete opções para a parte central (azul, índigo, "noite", vermelho, laranja, verde e bege) e cinco nas seções das laterais (prata, branco e três variações de azul).
Como carro familiar, a C4 Picasso também oferece atrações para os outros ocupantes. O ar-condicionado tem controles para o pessoal que viaja na traseira e, na dianteira, comandos nas extremidades do painel para que o passageiro possa ajustar temperatura diferente da do motorista. Os visores, nesse caso, têm fundo na cor laranja. A C4 Picasso tem três fileiras de bancos individuais, com lugar para sete pessoas. Nas costas dos bancos dianteiros há mesinhas dobravéis, como nos aviões, com luz de leitura. Todos os assentos são rebatíveis. E a capacidade do porta-malas de 208 litros (com sete assentos) pode chegar a 1 951 litros (com dois lugares), suficientes para fazer a mudança de um filho quando chega a hora de ele ir morar sozinho.
O motor 2.0 16V de 143 cavalos, que equipa o C4, já é presença confirmada, o que só reforça a necessidade de um câmbio mais esperto para tirar a minivan da inércia, uma vez que ela é mais pesada que o hatch. Segundo a fábrica, a C4 Picasso 2.0 16V igual à avaliada faz de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e atinge 195 km/h de velocidade máxima.

O tempo que passamos com a C4 Picasso serviu para conhecermos melhor esse modelo que representa uma considerável evolução em relação ao "estilo" Xsara, tanto na forma como trata as pessoas a bordo, com mais espaço e conforto, quanto no conteúdo, com os equipamentos que traz. Para os fãs de Picasso, uma nova fase se apresenta.

Nissan GT-R

O Nissan GT-R é uma lenda entre os superesportivos. Mas a maioria das pessoas que já fizeram o depósito para reservar um exemplar de sua mais nova versão nunca deve ter visto um GT-R de perto. O carro, que está na quinta geração, sempre foi um produto local, fabricado e vendido apenas no Japão. E só ficou conhecido mundialmente depois de aparecer em um jogo eletrônico, o Gran Turismo, da Playstation. Dos consoles para a tela foi um pulo, e o GT-R estreou no cinema em filmes como Velozes e Furiosos. Mas a própria Nissan reconhece que foi o game, com mais de 48 milhões de cópias vendidas no mundo, que popularizou o carro.
A inclusão do GT-R como estrela do videogame não foi por acaso. A Sony, dona da Playstation, escolheu esse esportivo em razão do sucesso dele nas pistas de corrida do Japão. O GT-R já era herói das histórias em quadrinhos, antes de se tornar lenda digital.
A quinta geração do GT-R reafirma a tradição de alta performance, mas apresenta generosas doses de conforto, uma vez que agora terá carreira internacional. Segundo a Nissan, sua intenção foi fazer um carro para ser dirigido a qualquer momento, em qualquer lugar e por qualquer pessoa.
O novo GT-R tem acabamento primoroso, como um modelo de luxo, e porta-malas de hatch compacto, com capacidade para 310 litros de bagagem. Mas, em um primeiro momento, o que mais nos chamou a atenção foi mesmo a aptidão esportiva. Seu lado agressivo se impõe no design com a grande entrada de ar, na dianteira, e as linhas angulosas da carroceria. Segundo o vice-presidente de design da Nissan, Shiro Nakamura, o objetivo do design foi esse mesmo, transmitir a idéia de um carro de alto desempenho capaz de atingir os 310 km/h de velocidade e de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos.
No interior, os bancos tipo concha, o desenho do volante e o painel envolvente criam o clima da velocidade. Na parte superior do console, há uma tela que traduz tudo o que acontece com o carro. O display desenvolvido com a ajuda do pessoal da parceira Sony mostra informações que vão da temperatura do óleo até a indicação da força g sobre o carro e da quantidade de torque distribuído para as rodas.

O mais impressionante do GT-R fica escondido, porém. O motor V6 3.8 biturbo gera 480 cv de potência a 6 800 rpm. E, assim como os Mercedes AMG, ele é montado manualmente por um engenheiro da fábrica da Nissan, em Yokohama, no Japão, em uma sala livre de pó e com temperatura controlada. O GT-R é construído sobre uma nova plataforma em que o motor vai instalado na posição central-dianteira e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. Essa disposição permitiu distribuir melhor o peso do carro, para trás e para baixo, e liberou espaço para as pernas do motorista e do passageiro, na dianteira. A carroceria é feita de fibra de carbono, na dianteira, alumínio, na parte central, e aço, nos painéis da plataforma. De acordo com o engenheiro-chefe, Kazutoshi Mizuno, que nos apresentou o carro no Estoril, essa colcha de retalhos foi a melhor forma de encontrar a rigidez e o amortecimento ideais para o chassi. O resultado foi superior ao que se poderia conseguir com uma carroceria feita de um único material, diz.
O GT-R é um carro que recebe bem os motoristas. A posição de dirigir é típica de esportivo (baixa e alinhada com os pedais e com o volante), mas há conforto na cabine para quem adota um estilo de dirigir mais relaxado. Os instrumentos são de fácil leitura e os comandos são encontrados de forma intuitiva pelo motorista. Depois que a adrenalina de pilotar no autódromo já estava mais baixa, pude explorar os recursos a bordo (com o som Bose) e entender por que a Nissan fala que o GT-R pode ser dirigido por qualquer pessoa, em qualquer tempo e lugar. O câmbio seqüencial de seis marchas pode ser usado no modo manual ou automático; a suspensão (duplo A na frente e multilink atrás) conta com três tipos de calibragem (Comfort, Normal e R); e o controle de estabilidade (VDC-R) pode funcionar em três níveis de assistência. No modo Normal, o controle é total. Todos os sistemas eletrônicos de chassi, como o ABS e o controle de tração, garantem a segurança atuando sobre motor e freios. Na opção R, a intervenção, se necessária, ocorre apenas na distribuição do torque para as rodas, através do sistema de tração nas quatro rodas. E no modo Off (desligado) o motorista fica apenas com o auxílio do ABS.

Com os sistemas ajustados nos padrões Comfort e Normal, o GT-R é um carro rápido, mas dócil, podendo ser dirigido no trânsito de uma cidade grande sem cansar o motorista. O motor se torna silencioso, as trocas de marcha ocorrem de maneira suave e em rotações baixas e a suspensão se comporta como a de um carro de passeio. No modo R, o GT-R fica arisco, o giro do motor cresce, as trocas de marcha ocorrem em tempos menores e a suspensão enrijece. Como no game, o GT-R se transforma em um carro de corrida, que pode ser levado ao extremo da dirigibilidade. Só que, nesse caso, o pára-brisa à frente não é uma tela de TV. É bom se lembrar disso para se sair bem no jogo em que a vida imita a arte.