Lamborghini Gallardo

A estrada se abriu como um tapete vermelho diante dos meus pés, só esperando pela pisada sonora no acelerador. O urro explosivo do motor V10 espantou os abutres do céu do Arizona (EUA) como um trovão sobre o deserto. Era o Lamborghini Gallardo Superleggera, que marcava no velocímetro proibitivos 275 km/h.
Lançada no Salão de Genebra de 2007, essa fera parecia mais que um Gallardo atualizado com alguns quilos a menos e alguns cavalos a mais. Ao aprimorar o que já era um dos melhores esportivos do mundo, a companhia de Sant'Agata formatou a essência do desejo. E eles estavam orgulhosos o suficiente para exibi-la no calor de derreter do autódromo internacional de Phoenix e nas belíssimas estradas do deserto. Fomos para o asfalto de 40 ºC só para descobrir quanta diferença faz aliviar 100 quilos de peso numa máquina que já exauriu o suprimento de termos superlativos da mídia. O Superleggera - um nome que não era visto desde os anos 60 e que se traduz literalmente por "superleve" - é o primeiro bebê do presidente da empresa, Stephan Winkelmann. Num carro de 1 330 quilos, em vez de tirar ar-condicionado, vidros elétricos e carpete, a Lamborghini preferiu reduzir o peso retrabalhando cada peça para criar um foguete de rua confortável em vez de uma arma de pista a toda velocidade.
Eles fizeram novos eixos de tração, rodas Skorpius de pouco peso e parafusos de roda Titanium mais leves, que eliminaram só uns poucos gramas do conjunto, mas são considerados vitais para seu alto desempenho. Claro que jogar o sistema de tração nas quatro rodas no lixo poderia ter livrado mais 100 quilos num estalar de dedos e transformado o carro num psicopata violento, em vez de um instrumento cirúrgico. Mas a tração total agora é parte integral do DNA Lamborghini. Faixas de fibra de carbono cobrem o cockpit, onde 47% da redução de peso foi feita. Os antes luxuosos revestimentos se foram, substituídos por um painel simples de material leve de corrida. Os assentos, que eram tão aconchegantes quanto os de um sedã familiar, foram retirados em favor de outros de corrida da espessura de uma bolacha recheada.
O regime continua no exterior, onde o policarbonato substituiu o vidro em cada lugar possível. Agora as tomadas de ar, soleiras, corpo dos espelhos retrovisores e outros acessórios de fibra de carbono unem forças com um aerofólio traseiro fixo opcional para acrescentar ainda mais ameaça ao desenho afiado.


O anguloso Gallardo foi uma revelação quando lançado: mais justo, compacto e conservador que o excessivamente musculoso topo-de-linha Murciélago - e ainda melhor em tudo por causa disso. Agora ele parece realmente parrudo sem perder o sutil apelo que fez dele uma sensação de vendas e um dos responsáveis pela renascença da marca. O Gallardo pode ser considerado o mais belo esportivo do mundo no momento. E os meros toques do Superleggera só serviram para ressaltar sua beleza.
Jogue o Gallardo com tudo numa curva tarde demais e ele ainda grudará como massa de macarrão de uma semana atrás. A direção que dava uma sensação telepática agora alcançou plano maior de consciência e faz carros de corrida parecerem imprecisos. Suspensão mais firme e perfil mais duro dos pneus Corsa, comparados aos PZero de série usados no Gallardo, significam que a arrancada gradual da versão original é algo do passado. O controle de tração vai dar conta de quase qualquer saída de traseira que você conseguir provocar. Ele segurou as derrapagens até com pneus desgastados e com bolha, resultado inevitável de andar forte num circuito fechado.
Desligar o ESP proporciona uma experiência geral mais divertida, se você for bom o suficiente, mas o Superleggera pede pares de mãos e pés mais preparados. Da mesma forma, se você encomendou a versão apimentada, é exatamente isso que você deve querer, já que até um chimpanzé conseguiria contornar as curvas com o modelo básico.
Esse é o toque humano na Lamborghini que sobreviveu à aquisição pela Audi em 1998. O homem que ainda ama voar baixo com suas próprias criações é uma das principais razões pelas quais os lucros dispararam mais de 300% no ano passado.


Ele entenderia que a ação na pista não saciou a necessidade de velocidade e que o motor V10 é tão viciante que deveria trazer um alerta do Ministério da Saúde. Assim que o carro ganha a reta e o conta-giros chicoteia para a direita, todos os pensamentos sobre a direção levemente trepidante sumiram enquanto eu era arrastado numa onda de aceleração violenta de deixar os cabelos em pé. Graças ao motor de 530 cv, ele vai voar para 100 km/h em 3,8 segundos - 0,2 segundo mais rápido que o Gallardo, e isso é muito. Embora a máxima de 315 km/h continue a mesma, é seguro dizer que o carro chegará lá bem mais fácil.
A batida estridente do V10 em aceleração era o estímulo de que precisava para extrapolar os limites da minha sanidade nas estradas do Arizona. A Lamborghini pode não ser tão cultuada quanto a Ferrari em termos auditivos, mas o urro cruel e mecanizado dos escapes mais leves do Superleggera, conforme a agulha chega a 8 000 rpm, curaria até os surdos.
Tudo que o motorista pode fazer é assimilar o barulho e agarrar os paddle-shift de aparência meio barata do câmbio seqüencial e-Gear, que cumpre um papel admirável entre a facilidade de uso e a pura velocidade. Na cidade, o conjunto se livra das reduções automáticas de marcha de um jeito agressivo, com batidas vindas lá de dentro da caixa. Mas a opção automática ainda é de longe a escolha mais simples para o uso diário.
A única trinca na armadura desse carro foram os freios de carbono-cerâmica. Mais de uma vez cutuquei de leve o pedal esquerdo ao chegar ao semáforo, antes que um empurrão nervoso parasse o carro. Os freios de aço inevitavelmente ofereceriam melhor resposta, mas a Lamborghini alega que a única vantagem do sistema de cerâmica - mais caro - é que eles não apresentarão fadiga no uso contínuo em pista.


Custando 158 000 euros, o Superleggera pesa 20% menos que o modelo de série e provavelmente nem vale tanto, já que o Gallardo básico é carro mais que suficiente para qualquer um. Porém a produção de 400 unidades do primeiro ano já está vendida. Os consumidores da Lamborghini querem o carro mais brutal, ou nada. E a diferença de preço não parece importar. Às vezes, uma compra emocional como essa é tão difícil de justificar como correr a 270 km/h numa estrada americana intensamente policiada. Se eu tivesse o dinheiro, selecionaria a versão mais arisca e apimentada do mais desejado esportivo do mundo. Bem, para mim isso seria tão natural quanto respirar.

Novo Fiat Bravo

No início dos anos 90, a Fiat fez furor no mercado brasileiro com o Tipo, um carro médio que chegava ao país com preço convidativo para um importado - custava quase tanto quanto um nacional, antes de começar a ser fabricado aqui, em 1996. Vendeu à beça, isso até que um defeito no sistema hidráulico da direção - que causou incêndio no motor de cerca de uma centena de modelos -, somado ao alto custo de manutenção, chamuscasse sua reputação no país. Uma geração depois vieram o Brava e depois o Stilo, que não chegaram a reproduzir o sucesso do Tipo. De carona no sucesso do Grande Punto, a montadora italiana reforçou-se na Europa com o Bravo, um hatch que seguiu os belos e arrojados faróis e o capô inclinado e com vincos do compacto, que marcou a virada nas vendas da montadora por lá. Seus traços também remetem para os contornos de parentes mais sofisticados, como o Coupé Maserati, um esportivo puro-sangue, e para os recentes Alfa Romeo. Suas linhas foram concebidas em 17 meses e meio pela equipe do americano Frank Stephenson (ele foi um dos autores do BMW X5, do atual Mini e da Ferrari F430).
Ao embalar um interior moderno e bem equipado, o desenho do Bravo agradou aos europeus.Pertencente ao disputado segmento de hatches que comporta Golf, Astrae Peugeot 307, e ele atingiu no ano passado a marca de90 000 vendidas na Europa, superando em quase um terço as expectativas.
Com a chegada do Bravo, os brasileiros serão apresentados a um carro que tem qualidades para agradar também por aqui. Além das bem esculpidas linhas e do jeitão de cupê esportivo, outro ponto favorável ao médio da Fiat é o interior. Seu projeto é moderno, confortável e espaçoso. Pudera: com 4,34 metros de comprimento, ele é, ao lado do Ford Focus, um dos modelos mais amplos de sua categoria. Em comparação com o Stilo, o Bravo ganhou 9 centímetros e um porta- malas de 400 litros - contra 335 litros do antecessor. Para os ocupantes também não há aperto. Seus 2,60 metros de entreeixos acomodam bem quatro passageiros. Motorista e acompanhante instalam-se confortavelmente nos bancos, em estilo esportivo. Na parte traseira, mesmo quem tem 1,90 metro de altura não sofre para acomodar pernas e cabeça. Para quem o dirige, o volante ajustável em altura e distância contribui para deixar mais fácil a missão de encontrar uma boa posição. De quebra, ele é mais baixo que o Stilo. O resultado é mais esportividade para conduzi-lo.

Essa característica se reflete no painel de instrumentos com fundo cinza e contornos cromados, no volante com três raios revestido de couro e nos pedais de alumínio da versão que experimentamos. Todo esse acabamento dá um toque extra de agressividade e contribui para um conjunto de aspecto agradável. Redesenhado, o interior do Bravo oferece ar-condicionado bizona e rádio com CD player (com comandos no volante). Na versão européia havia também teto panorâmico, navegação a bordo, acionamento automático dos limpadores de pára-brisa e dos faróis, detetores de pressão dos pneus, sistema multimídia e piloto automático. Não há dúvida de que, em relação ao Stilo, com linhas mais retonas também do lado de dentro, ele evoluiu em estilo e ficou mais prático.
O carro avaliado é o mais possante para o mercado europeu, equipado com motor 1.9 diesel com 150 cv. Esse combustível se transformou em uma verdadeira mania na Europa pela economia. Segundo a fábrica, na estrada, ele roda 22,2 quilômetros com 1 litro de diesel, marca que nenhum dos hatches médios consegue obter com álcool ou gasolina. Por aqui, o motor que equipará o Bravo certamente será um novo 1,9 litro flex de 130 cv, que estreará no sedã Linea, que, apesar de ser menos econômico, promete desempenho equivalente ao da versão que dirigimos na Itália.
Apesar do apelo esportivo por dentro e por fora, o Bravo está longe de ser um rival para os Maserati com os quais guarda certa semelhança. É verdade que acelerações e retomadas acontecem em um ritmo nervoso, embaladas pelos engates curtos do câmbio e muito fáceis de manejar. Mas os quase 1 185 quilos do Bravo pesam quando chega a hora de ele apresentar toda a esportividade que seu desenho insinua. Mas é bom que se diga que a relação peso/potência de 9 kg/cv não o torna um paquiderme. Ele alcança os 209 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 9 segundos. É uma boa marca, 2 décimos de segundo pior que um Golf com motorização equivalente (porém 100 kg mais leve) e 3 décimos mais rápido que um Focus 2.0 de 136 cv.


O Bravo também sai de fábrica com ABS e controles de frenagem (EBD), estabilidade (ESP) e tração (ASR). Bem calibrada, a suspensão filtrou com eficácia as poucas irregularidades do piso e foi segura na alta velocidade das autoestradas. Espera-se que no Bravo brasileiro seja reforçada para encarar o pavimento acidentado das nossas ruas, em condições sempre mais rudes. O modelo avaliado conta com airbags frontais e laterais e cortinas de proteção. Não se sabe se por aqui ele chegará com tudo isso a bordo, mas, a julgar pelo rigor de acabamento do Stilo, a Fiat terá de mantê-lo com bom nível de itens de série se quiser que ele faça por aqui o mesmo sucesso que fez na Europa. Carisma e beleza esse modelo já mostrou que tem, afinal de contas.

Novo Chevrolet Malibu

Ele foi chamado de “Anti-Camry” e de “Super-Accord” pela imprensa americana, em seu lançamento, no início do ano. No Brasil, é mais provável que ganhe um apelido “...-Fusion” – “Caça-Fusion”, por exemplo. A GM do Brasil não se pronuncia sobre a venda do Malibu, mas diretores da matriz já disseram que estudam a exportação para o mercado brasileiro. E, se em sua terra natal o Malibu tem a missão de combater os japoneses líderes do mercado, por aqui ele vem brigar com seu conterrâneo Fusion, o mais vendido entre os sedãs grandes. Na linha GM, ele se posicionaria na faixa de preço entre o Vectra e o Omega.
O Malibu tem porte, motores e estilo na medida para desviar a cabeça de quem anda pensando no Fusion. Na ponta do lápis, o Malibu é um pouco maior. Desenvolvido sobre a mesma plataforma (Epsilon) do Vectra europeu, ele mede 4,87 metros de comprimento, com 2,85 na distância entre os eixos, enquanto o Fusion tem 4,83 metros, com 2,73 de entreeixos. Mas é um pouco mais modesto no porta-malas: 430 litros, contra 445 no Fusion. Em relação aos motores, o Malibu conta com duas opções: 2.4 de quatro cilindros e 3.6 V6. E o Fusion tem a 2.3 de quatro cilindros, que já é vendida no Brasil, e a 3.0 V6 de 224 cv, que foi homologada para rodar aqui a bordo do crossover Edge.
A semelhança mais flagrante entre Malibu e Fusion está no visual. Os dois têm linhas de cintura e de teto que parecem saídas da mesma prensa. As colunas traseiras lembram gêmeos idênticos. Por dentro, embora cada um tenha seu estilo, o ambiente (espaço, área envidraçada, ergonomia) recebe o motorista com o mesmo cerimonial. O acabamento do Malibu é bem cuidado. O painel de plástico rígido e os bancos de couro têm duas cores e há leds para iluminar o console e as maçanetas das portas. Entre os equipamentos, o Malibu conta com ar-condicionado, piloto automático, sensores de pressão dos pneus, airbags, ABS e controle de estabilidade, entre outros itens de série.


O Malibu, assim como o Fusion, é um daqueles carros difíceis de gostar antes dos 40 anos, mas que depois nos perguntamos: “Por que não?” Ele oferece desempenho sem exigir descontos no conforto e no silêncio a bordo. Segundo a GM, o projeto do Malibu (ele está na quinta geração) recebeu atenção especial nesse aspecto. Além de uma estrutura de chassi reforçada, materiais de isolamento acústico foram estrategicamente aplicados na carroceria, e os vidros laterais temperados foram substituídos por laminados, para evitar ruídos na cabine.
Com 166 cv de potência e câmbio automático de seis marchas, o Malibu demonstrou disposição ao contornar o S do Senna, ganhar velocidade nas retas e subir a Junção sem pedir água. A diferença entre a versão híbrida e a convencional a gasolina é a presença do motor elétrico.
O sistema híbrido do Malibu é mais simples que o 2 Mode. Seu motor elétrico de 36 volts tem como função ajudar a reduzir o consumo e as emissões no trânsito. Ele desliga o motor a gasolina sempre que o carro pára e o religa assim que o motorista pisa no acelerador.


Os preços do Malibu, nos Estados Unidos, começam em 22 995 dólares, na versão 2.4 LS, e chegam a 33 610 dólares, na 3.6 V6 LTZ, sendo que a 2.4 Hybrid sai por 26 996 dólares. Uma desvantagem dele para o Fusion no Brasil poderia estar aí, no preço. Porque o Malibu é produzido nos Estados Unidos e para chegar aqui paga 35% de imposto de importação, enquanto o Fusion, que é feito no México, não paga. Mas, com o dólar enfraquecido, estima-se que uma versão básica do Malibu poderia ser vendida aqui por cerca de 80 000 reais – ou seja, na mesma faixa de preço do Fusion. Que venha, então, o “Caça-Fusion”.

Novo Toyota Corolla

A gente não se apaixona por Toyota Corolla. Aprende a gostar. É aquela moça que não empolga no primeiro encontro (falta brilho nos olhos, calor e sensualidade) e com o tempo se revela uma ótima esposa. É um casamento maduro, sem decepções e com pequenas alegrias diárias. Foi assim desde que o carro chegou em 1994, como importado, e assim continuou nas gerações brasileiras de 1997 e de 2002. Estou dizendo "foi", mas não porque tenha deixado de ser. A décima geração do Corolla, que chega como linha 2009, mantém a base mecânica e o rígido controle de qualidade que faz a loucura dos fornecedores e a alegria dos consumidores.
Airbag lateral e retrovisor com rebatimento elétrico são luxos típicos de sedãs sem tradição no mercado - tentações para convencer o consumidor de modelos Chevrolet, Honda e Toyota a pular a cerca. Não existiam nem como opcional no Corolla SE-G. Pois agora são itens de série do modelo XEi, assim como computador de bordo, acendimento automático dos faróis, luzes de neblina, comandos de som no volante e arcondicionado digital. O modelo intermediário começa em 68 500 reais, contra 65 460 reais do rival Civic LXS, que não tem nenhum desses luxos. Na base da pirâmide, o XLi 1.8 parte de 62 000 reais. E, se o XEi passou a vir cheio, o modelo que lhe segue - o SE-G - vem lotado: farol de xenônio com lavador, sensor de distância na frente e atrás, banco com ajuste elétrico... Tudo incluído no preço de 87 300 reais. Com tanto equipamento, nem parece um Corolla.
Talvez para não criar mais estranhamento, o novo carro pareça tanto,com o antigo. Na fita métrica, também: ganhou 10 milímetros no comprimento, 55 na largura e... só. O entreeixos continua menor que o do Logan. Mas o Corolla parece mais encorpado, graças aos faróis saltados e vincos marcados, que o fazem mudar de visual conforme a luz. Todo carro tem ângulos bons e ruins, mas nesse a diferença é maior.Também não engoli o Civic de primeira. Dizem que a Toyota correu de volta à prancheta ao ver o novo Civic em setembro de 2005. Faz sentido. Afinal, meses depois, a marca anunciou que adiaria a estréia do Corolla em quase um ano (no Brasil, a primeira data era janeiro de 2007). Mas foi coincidência. A matriz no Japão estava ocupada com projetos mais urgentes, como o novo Camry e a picape Tundra. Este desenho já estava escolhido e, desde então, mudaram só detalhes. (Como um rebaixamento na lataria ao redor das maçanetas, igual ao do Yaris, que foi trocado por vincos nas laterais.) A Toyota considerou vários caminhos, mas nenhum tão radical quanto o da Honda. Muita gente vai achar isso um defeito, mas tenho a impressão de que nem todo comprador de sedã quer estilo futurista. Mesmo clientes do antigo Civic.
Também não espere do Corolla uma ficha técnica tão estrelada quanto a do rival. A suspensão traseira é por eixo de torção e o câmbio automático tem só quatro marchas. A transmissão ganhou o sistema ECTS-i, que suaviza o tranco nas trocas e reduz a marcha nas descidas de serra. Continua simples (e sem borboletas no volante), mas o Corolla nunca dependeu dele mesmo. Se andava e anda bem, é graças ao motor 1.8 16V VVT-i. Continua com 136 cv (com álcool), mas ai de quem disser que a engenharia não trabalhou.
O sistema de escape ganhou um segundo catalisador, para atender à norma de emissões de 2009 (saía mais barato adaptar logo de uma vez), e teve os abafadores deslocados, a fim de eliminar o túnel central. O Corolla manteve o tamanho, mas seu espaço cresceu. Alô, fãs da Honda: cresceu até no porta-malas, de 437 litros para 470. Um galpão, perto dos 340 do Civic.
A Toyota não fez questão de seguir a Honda em sofisticação técnica, mas bem-estar virou ponto de honra. Simplicidade franciscana foi a principal reclamação do modelo anterior - até nos Estados Unidos, onde é um carro de entrada. Nível de ruído vinha logo atrás, e nós também recebemos queixas de cheiro de mofo ao ligar a ventilação. Pois agora o ar-condicionado tem filtro de poeira, o isolamento acústico melhorou e... que cabine é essa? Nem parece um Corolla.
Diga adeus ao rádio quadrado e ao relógio digital em destaque no console. As novas formas da cabine são fluidas e há arroubos de criatividade, como o puxador interno da porta que gira ao redor do botão de trava. A cobertura do airbag do carona não é mais um tampão aparente, você só percebe que ele subiu para perto do pára-brisa ao ver que sobrou espaço para um segundo porta-luvas. O MP3 player integrado é de série desde a versão XLi (e o SE-G tem disqueteira para seis CDs e dois tweeters). O som vem mais limpo porque os alto-falantes traseiros subiram para trás dos bancos (vizinhos do brake-light de LEDs, que parece branco quando apagado). No lugar dos falantes, as portas têm porta-garrafas. Nas contas da Toyota, o espaço para miudezas cresceu em 40%.

O ar-condicionado é digital. Logo abaixo, no console, vem o painel do sensor de estacionamento: quatro bolinhas vermelhas nas quinas do carro e um tracinho atrás - mas não na frente. Isso porque os radares não vigiam o bico do carro: se você vier reto na dire ção de um poste, irá bater sem aviso. Aí, convenhamos, o problema é seu. Mas relaxe, que pára-choques e soleiras de plástico protegem toda a área ao redor do carro. Só não há borrachão lateral, por estilo.
O câmbio automático ganhou trilho sinuoso para evitar que você passe da posição desejada - e para tirar aquela cara de câmbio de Opala. O aplique imitando madeira é careta, mas combina com o couro bege exclusivo da SE-G. É carro de tiozão, sim, e daí? De tiozão que quer conforto para ajustar o banco (elétrico), ligar faróis ou limpadores (sensores cuidam disso) ou abrir janelas. Desde a versão XEi, todos os vidros elétricos são um-toque, para cima e para baixo, e as janelas fecham sozinhas ao toque de um botão na chave. Não falei dela? É igual à da Hilux, com comandos integrados(Que você pode conferir a baixo). Dê adeus àquele controle em forma de chaveirinho. Da Hilux também vieram os comandos das setas e do piloto automático. Na frente deles, o volante de três raios, menor e mais gorducho. Ele vem até sua mão, pois a direção ganhou ajuste de distância e porque agora o ajuste de altura varia alguma coisa. Houve um grande salto em ergonomia.
A direção trocou o sistema de assistência hidráulica pelo elétrico, que ocupa menos espaço e deve economizar combustível (quanto? Aguarde o teste). Direções elétricas são anestesiadas, é da natureza delas: um sensor diz à central que você está girando o volante e ela faz um motor elétrico ajudar. A Toyota baixou os tempos de ação e reação ao montar sensor, comando e motor em torno da barra de direção. O carro ficou leve abaixo de 40 km/h (confortável na cidade) e ligeiramente leve acima disso (trazendo certa insegurança, mesmo num carro sem apelo esportivo). Mas, somando as mudanças na distância entre as rodas, geometria de suspensão, distribuição de massas e tudo que forma o acerto de chassi, o novo Corolla é melhor que o antigo.

"Ficou melhor" é um elogio vago: carros costumam evoluir num ponto à custa de outros. Mas no Corolla é isto mesmo: tudo que o antigo fazia, este faz com mais competência. Nem toda geração nova, por mais radical que seja a reforma, pode se gabar disso.

Audi Q5

Depois de o Q7 estar entre os últimos a surfar na onda dos utilitários esportivos, o Q5 é mais um passo dentro de um dos segmentos cada vez mais quentes do mercado. Com 4,63 metros (quase o tamanho de um Vectra), o irmão caçula é baseado na plataforma do cupê A5.
Visto de fora, o Q5 é um concentrado de valores da marca alemã. Sem ser uma versão em escala reduzida do Q7, ele herdou elementos que o deixam parecido com outros modelos da marca. Para começar, tem a grade frontal opulenta, que virou uma assinatura da Audi desde que o italiano Walter de’Silva passou a comandar o departamento de design. Também estão no Q5 os faróis de xenônio cromados e com pequenos diodos, que servem para torná-lo mais visível mesmo durante o dia. Lembram os do A3. Suas lanternas traseiras também têm LEDs, que as deixam mais visíveis. Mas isso não quer dizer que, com 4,63 metros de comprimento, ele não tenha características peculiares. “Nosso objetivo foi fazer um utilitário esportivo relativamente compacto, que pudesse ser usado em trilhas, mas que nem por isso fosse desconfortável no asfalto, com bom nível de equipamento para encarar o trânsito diário das cidades”, disse Katrin Hüper, gerente de produto do Q5.
Por enquanto, o Q5 largará para a briga no Brasil a partir do primeiro semestre de 2009 com uma única versão de motor turbo de quatro cilindros, 211 cv e injeção direta. A configuração é a mesma do VW Golf GTI, mas, para o Q5, o motor recebeu materiais mais leves nos cilindros e nas bielas com o objetivo de melhorar o rendimento. Segundo a Audi, ele pode ir de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e atingir até 222 km/h. Mais tarde será lançada a versão com seis cilindros em V e 240 cv, que estará disponível para os europeus a partir do ano que vem.
A exemplo da novíssima segunda geração do Porsche 911/997, o Q5 é equipado com a transmissão S-Tronic – com câmbio de sete marchas e embreagem de duplo engate –, que substitui com vantagens o antigo sistema seqüencial Tiptronic. Como acontece no Porsche, o engate das sete marchas ficou mais eficiente (e rápido), já que a marcha seguinte, tanto a ascendente como a descendente, está sempre engrenada.
Para adaptar-se a diferentes estilos de dirigir, o Q5 tem um seletor que controla o temperamento do câmbio entre confortável, dinâmico ou automático, que muda a forma de conduzi-lo.
Ainda que seu espírito seja esportivo, nestes dias, ajudar quem dirige a manter o carro dentro da melhor relação de consumo é quase um dever moral. No Q5 há um sinal no painel que mostra a melhor relação para a economia – a versão avaliada fez 8,7 km/litro. E ainda tem um sistema que recarrega as baterias durante as frenagens. Sonoramente correto, o funcionamento do Q5 é bastante silencioso, está mais para o de um sedã, assim como o conforto, digno de um carro de luxo. Sua chave tem a mesma tecnologia do A5, que armazena dados de funcionamento do carro. Para dar a partida, basta pressioná-la.

Quando o assunto é espaço, o Q5 manda bem. Sua distância entre os eixos é de 2,81 metros. Mesmo quem viaja atrás se ajeita com tranqüilidade. Ele oferece mais espaço que o A5, 6 centímetros mais curto. Acomoda com conforto cinco passageiros e carrega 540 litros de bagagem, ou 1 560 litros com os bancos rebatidos. Mais uma centena de quilos pode ser colocada no teto. Uma novidade é que o ESP tem um sensor que detecta carga no teto e altera sua atuação para compensar a elevação do centro de gravidade.
A apresentação do Q5 combinou trechos de estrada de asfalto com curvas, mas não deu para passar nem perto do barro. Gostei muito da visibilidade e mais ainda do sensor que sinaliza os pontos cegos do carro. No papel, esse novo Audi tem marcas promissoras para encarar terrenos rudes, com um ângulo de ataque de 25 graus. Os engenheiros da fábrica asseguram que ele pode encarar subidas com até 31 graus de inclinação e atravessar trechos de água com até meio metro de profundidade. A distância do solo de 20 centímetros também é suficiente para fazê-lo sobreviver ao mundo das trilhas. Nessa hora, ESP e ABS são calibrados de acordo com a natureza do terreno: pedregulho, lama ou areia.
Na distribuição de torque, 60% vão para as rodas de trás. A tração é integral, baseada no sistema Quattro da marca alemã. No caso de perda de aderência, até 85% do torque pode ser transferido para a traseira ou 65% para a dianteira. Sensores instalados nas rodas reconhecem a aspereza do terreno e o adaptam às condições. Em casos de descidas muito íngremes, um dispositivo mantém a velocidade limitada em torno dos 30 km/h. A suspensão pode ser regulada através de um botão. Outro equipamento adequado à vida urbana é uma câmera traseira, que entra em ação assim que se engata a marcha-à-ré. Útil para evitar arranhões desnecessários na hora de pará-lo.

Na Europa, um destaque do carro é o novo sistema de navegação, o MMI Navegation Plus, em que o GPS funciona com visão aérea e com tridimensionalidade. Alguns dos principais monumentos de cidades aparecem ilustrados na tela (caso da Torre Eiffel, em Paris, ou do Coliseu, em Roma). Tem aparência de videogame e mais realismo. Também vem de série com CD player e entradas para MP3 e iPod.
Com a reestilização do BMW X3 prevista só para 2011, a Audi sabe que tem um bom tempo para atrair clientes para seu novo terreno de atuação.

Citroen C5

Desde que lançou o revolucionário DS e criou a suspensão hidropneumática, e lá se vão 54 anos, cada apresentação de um novo automóvel três-volumes da Citroën é acompanhada de uma pergunta: será que desta vez a marca francesa vai emplacar um carro à altura de encarar sem medo os similares alemães? Nem sempre a resposta foi positiva. Já houve tempos em que os Citroën nessa fatia do mercado foram carros que não empolgavam, como o quadradão BX. Há sete anos, a marca introduziu o C5, um sedã bem equipado e de formas discretas que nunca emplacou direito.
Agora totalmente reestilizado, o novo C5 representa um passo adiante em relação a seus últimos antecessores. Buscando inspiração no esmero que os alemães têm com os detalhes de design interno e externo, ele está longe da assepsia da primeira geração - um sedã correto, mas que não tinha uma assinatura que o diferenciasse muito da concorrência. Desta vez não há como não reconhecer o logotipo Citroën. Formado pelas barras cromadas na ponta do capô, o duplo chevron segue os traços do C6, o modelo mais sofisticado da marca. Ele ainda ganhou um teto em arco e também é mais cuidadosamente desenhado que os anteriores. Mesmo faróis e lanternas têm formas esculpidas.
Detalhes como o vidro traseiro em forma côncava - para facilitar a abertura do porta-malas - ou uma melhor vedação para reduzir ruídos aerodinâmicos agora são parte integrante do carro. Florent Segura diz que o caderno de encargos da equipe que projetou o novo C5 levava em consideração clientes em busca de um produto refinado e que lhes desse status, além de ser bem equipado e ter preço atraente.

Tamanho e conforto para cumprir parte dessa cartilha não faltam ao sedã. Com 4,78 metros de comprimento, ele é 20 centímetros maior que um Mercedes Classe C, uma das referências do segmento para executivos. Bate por pouco o Passat (4,76 metros) e é bem maior que os franceses Renault Laguna (4,70) e Peugeot 407 (4,67), com o qual compartilha a plataforma. Isso se traduz em espaço interno generoso.
São 2,82 metros de entreeixos, que o tornam o segundo mais espaçoso da categoria, só atrás do Ford Mondeo. Acomoda bem duas pessoas à frente, três atrás e mais fartos 570 litros de bagagem. Para decorar o interior, os projetistas preferiram fazer o jogo da discrição. Nada de bancos creme ou excesso de madeira. O painel é preto, assim como o estofamento de tecido (no Brasil só haverá a opção de couro) e o volante, com detalhes de alumínio. Bancos têm regulagem elétrica de assento e encosto, que permite que se encontre a melhor posição para guiar. Ainda mais que o volante é ajustável em altura e distância. A direção concentra à esquerda os botões de piloto automático e à direita os comandos para sintonizar o rádio e ajustar o som. No console central ficam ar-condicionado de duas zonas, navegador e CD player, com conexão para MP3 player. De série, ele se completa com controle de estabilidade (ESP) e sete airbags de série.

Para avaliar o C5, elegemos o motor 2.0 a gasolina de 143 cv, que deverá ser a versão que a Citroën trará para o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. No primeiro trecho rumo a Óbidos, em Portugal, a suspensão hidropneumática manteve o carro estável nas curvas mesmo acima dos 100 km/h. Por meio de sensores espalhados pelo veículo, o sistema analisa as condições de amortecimento e calibra automaticamente a altura do carro no que julga ideal. Apertando um botão no console, deixo a suspensão mais rígida.

Respaldado pela direção elétrica e por freios bem calibrados, ele se mostrou confortável para dirigir. É verdade que o nível de equipamentos e o tamanho acabam jogando contra na hora de o motor mostrar serviço. Com sua marca de 10,7 segundos para ir de 0 a 100 km/h, o C5 perde fácil para Laguna e Peugeot 407, para não falar dos alemães. É nessa hora que se sente o peso de sua 1,5 tonelada - até 150 quilos mais que nos outros. Por sua vez, o câmbio manual com cinco marchas bem escalonadas faz com que ele tenha engates fáceis e justos. Logo se nota que o carro tem atributos para agradar quem procura conforto e espaço interno, desempenho que não desaponta e belo design, mas sem revoluções de estilo. A única dúvida é se, quando chegar ao Brasil, ele terá preço competitivo para fazer frente aos alemães.
Para cativar quem prefere a pegada mais esportiva à confortável, o C5 abriu uma exceção à suspensão hidropneumática e oferece uma versão tradicional. Nas dianteiras, ele herda componentes do Peugeot 407. A Citroën diz que locadoras e clientes corporativos ainda preferem o modo de amortecimento convencional.

Novo Peugeot 207

Em vez de lançar o novíssimo 207 europeu por aqui, a Peugeot reestilizou o nosso 206, que é nacional desde 2001. E já tem gente reclamando, antes mesmo de o carro chegar. A marca justifica a não importação do europeu com dois fortes argumentos. Primeiro: o 207 de lá é 20 centímetros maior que o nosso 206 e tem quase o tamanho de um 307. Segundo: se ele viesse, chegaria aqui custando caro, aproximadamente 65 000 reais, o que tornaria sua comercialização inviável.
A solução foi mexer no nosso 206. Para isso, a marca ouviu seus clientes em clínicas. Foram 180 consumidores ouvidos em pouco mais de uma semana e as críticas mais sonoras tinham por mote a suspensão, o ruído em marcha, o câmbio e... a buzina. Já de posse do dever de casa, restava o maior desafio, o de redesenhar seu best-seller por aqui. E, para não errar, ela recorreu às linhas do 207 europeu. Tanto que o nosso 207 utiliza componentes dele, como o farol e logotipo do leão. Pára-choque, pára-lamas e capô seguem o mesmo estilo, mas foram desenvolvidos aqui. A traseira não mudou muito. Manteve a tampa e o vidro, mas alterou o pára-choque – a luz de neblina foi para o lado, dando lugar a um borrachão – e as lanternas ganharam uma nova divisão nos refletores, embora mantivessem o velho formato. Na lateral, as portas conservam o mesmo recorte do anterior. Prova disso é que o carro tem as mesmas as medidas de largura e altura, ficando apenas 3,7 centímetros maior, por conta do nariz do 207 europeu.
Para realizar as modificações no 206, a Peugeot investiu 250 milhões de reais. Boa parte disso foi para o ferramental específico para estampar as novas chapas. Mas também se gastou alguma coisa no interior. O painel tem linhas mais atuais e as saídas de ar perderam seus contornos arredondados. O console de instrumentos, que ficava no painel, foi dividido – o rádio veio mais para baixo e não fica mais colado nas saídas de ar frontais. Os mostradores também mudaram. Em lugar de quatro círculos, agora são três, com o nível de combustível e a indicação da temperatura do motor agrupados em um elemento. Ganhou-se em espaço e a leitura continua boa.
Os bancos receberam um novo revestimento, mas foi só isso. E nenhum outro comando mudou de lugar. Isso indica que o chicote elétrico utilizado no 207 é quase o mesmo que o do anterior (mudam os conectores atrás dos novos mostradores).
Ficou mais gostoso andar no 207. A suspensão recebeu atenção especial da Peugeot, que recalibrou os quatro amortecedores, dando um acerto mais voltado ao conforto. Na prática, acabou a batida dura da suspensão, e a firmeza sentida em curvas – sempre elogiada por nós – cedeu lugar a um comportamento mais macio. Pelo pouco que pudemos andar com o carro, a engenharia brasileira parece ter acertado na mistura. O motor continua o 1.4 flex de 80/82 cv, apenas com modificações no acelerador eletrônico que tornaram mais rápidas as respostas do motor.

Outro item também ligado ao conforto melhorou. A marca mexeu no acionamento da alavanca de câmbio. Antes feito por varão, ela transmitia as vibrações do conjunto para o interior do carro. Agora, com a ligação feita por meio de cabos, isso diminuiu e os engates ganharam em suavidade. Para completar a lição de casa passada pelos clientes ouvidos nas clínicas, pudemos notar que a Peugeot fez um estudo e trocou o fornecedor de pneus, com o intuito de minimizar o ruído proveniente desse componente. Além disso, mexeu também em mantas e espumas de isolamento acústico do assoa­lho e na separação entre o motor e o habitáculo.

Outra mudança no hatch tem a ver com o nome. Os “sobrenomes” Feline e Presence serão aposentados. No lugar entram o XR, para a versão mais barata, e o XS, para a mais completa. O principal motivo para o novo batismo foi o nome do sedã da linha, que será 207 Passion. Para evitar confusões, a marca resolveu adotar siglas, em vez dos tais nomes.
A versão mais em conta do 207 deverá custar algo em torno dos 35 000 reais. Por enquanto, a estratégia da Peugeot é que ela saia de fábrica com ar-condicionado e direção hidráulica. A marca ainda não tem os preços definidos, já que o novo hatch deve chegar apenas em agosto. Vale dizer que o 206 ainda será oferecido, numa versão básica, que deve continuar beirando os 29 000 reais. Mas não se preocupe. Mais à frente a marca deve lançar uma versão mais acessível do 207.

Novo Ford Fiesta

Nomes idênticos nem sempre querem dizer a mesma coisa. Principalmente no mundo dos carros, cada vez mais globalizado. Aqui, o que mais vale é encontrar uma palavra que seja entendida, fácil de pronunciar e ser memorizada em várias línguas. Há sucessos cujos nomes não querem dizer nada, como Corolla ou Twingo. E tem o Fiesta, que em espanhol quer dizer festa – remete para uma idéia de alto astral, que se tornou sinônimo de sucesso na Ford. Desde que a decidiram associá-lo ao mundo dos carros, lá se vão 32 anos e 12 milhões de automóveis vendidos.
O novo é bem diferente do atual Fiesta, mas está definido que ele manterá seu nome na Europa, África do Sul, Austrália. E também nos Estados Unidos, onde será lançado como opção de carro compacto, idéia cada vez mais presente na cabeça do americano. E ele também servirá de modelo para a reestilização do Fiesta brasileiro, em 2012.
O novo é muito mais insinuante. Ele traz uma profusão de contornos e reentrâncias, no capô, nas laterais, na traseira, tudo com o objetivo de dar uma sensação de movimento. É verdade que, apesar do ar de renovação, nem tudo é uma revolução. Os faróis alongados são um dos diferenciais em relação à geração anterior e seguem a tendência inaugurada pelo designer alemão Murat Gunat no Peugeot 206. De lado, ele lembra um cupê, mesmo na versão cinco-portas que avaliamos na França. Na traseira, agradam as lanternas grandes, bem visíveis, sem prejudicar o porta-malas de 295 litros, a maior capacidade da série, até hoje.

O painel, emborrachado, causa boa impressão. Não é o caso de alguns plásticos, entre os muitos que proliferam no seu interior, pintados de prata para simular alumínio. Até o protetor do cárter é feito de plástico. Tudo para o bem da economia, é verdade, mas com risco à imagem depois de algumas centenas de quilômetros pela buraqueira no piso brasileiro.
Quando o assunto é a ergonomia, também há altos e baixos. Ponto para o volante regulável em altura e distância. E para a posição de dirigir, rebaixada em 3 centímetros e que induz a impressão de um cockpit. Mas há a sensação de que poderia haver um pouco mais de espaço e espuma nos assentos. O problema até que é remediável na frente, mas dificilmente cinco adultos encontrarão espaço para viajar com conforto. O console também é bem desenhado e leva vantagem no estilo quando confrontado contra os rivais.
A família de motores é vasta. Começa com 1,2 litro, a diesel e gasolina (60 e 80 cv), e vai até o 1.6 de 118 cv, a gasolina. Cerca de 20 cv mais possante que os atuais 1.6, ele vai, segundo a Ford, de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 193 km/h. Conduzimos a versão 1.6 diesel de 90 cv, que se mostrou ágil nas retomadas. Com cerca de 40 kg a menos que o antigo Fiesta, compartilha a plataforma com o Mazda 2, marca japonesa que pertence à Ford, o que além de torná-lo melhor ajudou a baixar custos, pois ambos dividem cerca de 50% das peças. Economizou-se na balança trocando aço estampado por compostos plásticos em partes da carroceria, na suspensão mais leve, no motor mais compacto e em ligas de metal mais sofisticadas – entre outros alívios.
Agradou bastante a direção com assistência elétrica variável – uma novidade entre os Ford. Os novos Fiesta têm, em média, retomadas 14% melhores, diz a fábrica. E, além de motores mais desenvolvidos, ajudou o câmbio (no nosso caso, manual de cinco marchas), com engates curtos e precisos. Outra novidade entre os Fiesta são os CVT com seis marchas.

Para um carro que carrega um nome com tanto prestígio, o novo Fiesta pode não ser perfeito. Mas, pela precisão ao dirigir, nível de equipamentos e mais que tudo o estilo, ele é sem dúvida o melhor entre todos os que desfilaram esse nome desde 1976.

Novo Honda Fit

O novo Fit que será montado no Brasil já está pronto e já foi flagrado rodando por aqui em dezembro, livre de disfarces, em Campinas (SP). As principais diferenças em relação ao modelo japonês estão no sistema flex de injeção e, naturalmente, no volante do lado esquerdo. Na ambição de agradar até aos moradores do norte do Japão, que sofrem com a neve nas estradas, a Honda passa a oferecer, como opção, um sistema de tração integral.
A lista de pedidos verdeamarela parece mais fácil de resolver. Se no Japão o Fit básico custa 1 197 000 ienes (o equivalente a 19 780 reais e a oito meses de salário de um faxineiro em Tóquio) e faz sucesso entre jovens universitários, no Brasil é carro de família e símbolo de status. Nesse aspecto, a primeira geração fica devendo requintes. Não gostamos da parte elétrica em geral: o vidro elétrico não é do tipo um-toque para todos, as janelas não fecham ao travarmos as portas, a luz interna não acende de forma gradual... Caprichos que um Fiat Palio - mais simples, mas criado com os dois olhos no Brasil - é capaz de trazer. Tem outra coisa: se por um lado ninguém discute a funcionalidade do Fit, quando o assunto é beleza, a conversa vira polêmica.
Pois o modelo 2008 (que para nós será vendido como linha 2009) entrou na faca. Um facão, como sugerem as formas talhadas em cortes retos na frente.Pois o modelo 2008 (que para nós será vendido como linha 2009) entrou na faca. Um facão, como sugerem as formas talhadas em cortes retos na frente. A antiga expressão Pokémon deu lugar a um certo ar de Charles Bronson. O queixo quadrado é um artifício de design que serve para neutralizar a sensação (real) de que o carro está mais volumoso: as dimensões mudaram pouco (mais 5,5 centímetros no comprimento, 2 na largura e 5 no entreeixos), mas o pára-brisa passou a avançar mais e agora casa-se ao capô quase sem mudança de inclinação. Aquelas janelinhas triangulares, que eram quase enfeite, triplicaram de tamanho e agora ajudam a enxergar o que se esconde no caminho para virar a esquina. Se não parece tanto na foto, é porque os retrovisores, que serviriam de parâmetro, também cresceram (30%). A altura da carroceria não variou, mas mudanças na plataforma permitiram baixar o piso da cabine em 7,6 centímetros. Assim, a cabeça do motorista ganhou mais espaço - e mais idéias tentadoras. A possibilidade de ajustar o assento mais para perto do asfalto aproxima o Fit dos carros de passeio comuns.
Esportividade num Fit? Não na versão básica G, escolhida para o test-drive, com motor 1.3 (vendido no Brasil como 1.4) e câmbio CVT. Mas mal podemos esperar para ver como ficará o animado modelo 1.5. Segundo a Honda, a nova carroceria está 164% mais rígida (em outras palavras: é preciso mais que o dobro da força de antes para, segurando pelos pontos de fixação dos amortecedores, conseguir torcer o carro em 1 grau), com a adoção de materiais mais nobres.

Suspensão e caixa de direção também tiveram seus pontos de ancoragem mudados, para ficarem menos sujeitos a torção. Como a carroceria inteira tornou-se mais resistente às forças da natureza, foi possível amaciar em outra ponta. Molas e amortecedores estão mais flexíveis - isso é um problema do modelo nacional. Foi difícil encontrar, no asfalto japonês, buracos que permitissem pôr à prova essa promessa. Mas jornalistas que andaram no campo de provas da montadora no evento de apresentação dizem que o carro continua firme, mas sem pancadas. Num teste de dirigibilidade padrão da Honda, o novo carro se mostra tão estável, a 177 km/h, quanto o nosso é a 80 km/h.
Mesmo se não mudassem a estrutura e o acerto de suspensão, o novo Fit aparentaria estar mais esportivo e confortável. A cabine ganhou um banho de loja e quem ajudou a escolher as roupas foi o exsimpático- e-agora-arrojado Civic. A inspiração mais evidente está na alavanca de câmbio. O volante de três raios (com forração de couro, comandos de rádio e piloto automático no volante) só não é igual ao do irmão por lhe faltar a base achatada. Não temos aqui o painel de dois andares, mas há iluminação permanente e um visor flutuando no centro do velocímetro. Trata-se do computador de bordo, que tanto faz falta no primeiro modelo. A recirculação do ar-condicionado continua sendo acionada por uma alavanquinha (e o tampão que ela move, dentro do painel, ainda faz barulho ao fechar). Mas agora há, como opção, um aparelho digital. Aliás, tem de tudo no catálogo de opções: teto solar panorâmico, câmbio automático de cinco marchas com borboletas no volante (como no Civic), banco dianteiro que gira para facilitar o acesso (popular entre portadores de deficiência física - a Honda bem que poderia importar) e câmera para manobras de estacionamento.
Detalhes sutis reforçam a idéia de que o novo Fit resolveu amadurecer. Na primeira geração, os plásticos da cabine têm furinhos redondos. Na cartilha de significados de quem faz carro, texturas geométricas (como no Corsa) são futuristas e agradam ao público jovem. Pois agora o Fit usa textura tradicional, com nervuras que imitam couro. Deixam a cabine mais aconchegante, embora a qualidade do plástico continue simples, sem superfícies emborrachadas. Apoios de cabeça de embutir melhoram a visibilidade para trás. Os bancos dianteiros cresceram 20 milímetros em largura, 15 em profundidade e 10 em espessura de espuma. Parece pouco, mas tem um valor simbólico: o Fit passa a adotar a estrutura usada no Civic.

O Fit está mais parecido com um sedã, mas não se esqueceu das versatilidades típicas de um monovolume. A nova cabine tem dez porta-copos. Dois por passageiro! Conte comigo: dois no painel, um em cada porta, dois diante da alavanca de câmbio e dois para os passageiros de trás, junto ao prolongamento do console. Como o pára-brisa avançou, sobrou espaço para alojar o airbag do carona mais para longe e pôr, no lugar original, um segundo porta-luvas. Chegaram a criar um porta-revistas na parte de baixo do assento traseiro, que só dá para usar quando o banco estiver dobrado como um canivete. O sistema modular de bancos (ULT), que era um primor de praticidade, melhorou. Antes você deitava o encosto do banco para ganhar espaço no porta-malas e, ao puxar de volta, ele levantava junto o assento. Agora, não mais.
Reclamações? Sempre existem e vão existir. Ao bloquear o vidro elétrico das crianças, no banco de trás, o Fit continua censurando o da esposa, e as janelas não fecham ao trancarmos a porta. Uma queixa é nova: a lingüeta que destrava o capô fica ao alcance da mão direita - e isso leva a usar a mão esquerda para levantá-lo. Mas a vareta que segura a tampa aberta gira para o lado esquerdo, e então os braços se cruzam. Quando as reclamações ficam intrincadas desse jeito, é sinal de que faltam defeitos mais simples para criticar. Como você vê, o Fit mudou, mudou... mas não mudou nada.

Novo Ford Focus

Nem parece, mas já faz dez anos que o inovador Focus surgiu, estreando o tão polêmico estilo New Edge. Contrariando previsões de rápido envelhecimento, ele vem se mantendo em relativa forma por aqui. Mas não por muito tempo: até o fim do ano a nova geração chega às nossas revendas, após ter sido lançada no Salão de Frankfurt de 2007. Por aqui sua missão será encarar uma concorrência puxada por VW Golf, Chevrolet Vectra GT e Peugeot 307 e que logo terá novidades, como o Fiat Bravo. Para entrar nessa briga, os executivos da Ford decidiram que não bastava só atualizar o visual, agora seguindo o novo estlilo Kinetic Design. Também fazia parte do plano torná-lo mais espaçoso e equipado por dentro e mais parrudo por fora.
Apesar de manter a identidade com a primeira geração, o carro ficou mais próximo do atual Mondeo, sedã que inaugurou a era Kinetic. Assim como num atleta submetido a rigorosos exercícios físicos, frente e laterais do Focus ganharam massa muscular. O capô é marcado por vincos, a frente ganhou grade com contorno cromado e novos faróis, com nervuras. A traseira recebeu vidros maiores e lanternas esguias com diodos. Na versão Ghia, como a que avaliamos, um novo spoiler traseiro complementa o visual.
Como parte dessa dieta de fortalecimento de imagem, o hatch cresceu. Ele, que já era um dos maiores da categoria, ganhou 4,5 centímetros no comprimento (total de 4,33 metros) e 14 na largura (1,84 metro), vantagem repassada, em parte, para os passageiros. O entreeixos esticou 3 centímetros e atingiu 2,64 metros. Assim, até adultos que viajem atrás não têm problemas para acomodar as pernas e ficam longe de raspar a cabeça no teto. Ao volante, também há o que comemorar. A direção pode ser regulada em altura e distância, e câmbio e comandos estão bem ao alcance da mão. Ajustar o banco em distância, altura e ângulo do encosto é fácil. E o melhor: a pedaleira pode ser aproximada ou afastada. O ganho na cabine não sacrificou o porta-malas, que ganhou 25 litros e agora tem 395, bem razoável para o segmento. A abertura do capô continua desconfortável - é necessário sair do carro, afastar o logotipo Ford na grade, pôr e girar a chave.

O painel também recebeu uma pitada de esportividade. Velocímetro e conta-giros destacam-se diante de quem dirige. Entre eles fica o computador de bordo e os medidores da temperatura do motor e do nível de combustível, ambos em estilo retrô. O volante recebeu acabamento de alumínio e é revestido de couro, assim como o apoio do câmbio. Em algumas versões, um botão junto ao câmbio aciona o motor, em vez da chave - não era o caso da versão avaliada. Seu interior não é luxuoso. Proliferam plásticos, mas com bom aspecto nos quesitos qualidade e toque. O mesmo vale para os bancos de tecido, que são confortáveis e permitem bom apoio. Em sua nova pele, o Focus apresenta-se com regulador de velocidade, sensor de chuva, computador de bordo, ar-condicionado digital, porta-luvas refrigerado e CD player com entrada para aparelhos de MP3. Em algumas versões há até uma prática entrada de tomada com 230 volts.
Sob o capô havia uma agradável surpresa: um motor 1.8 flex - que deverá ter comportamento semelhante ao da versão brasileira. Ok, para os euro peus a mistura é um pouquinho diferente da nossa. Conhecida com E85, aceita qualquer coisa entre 100% de gasolina e 85% de álcool.
As relações de marcha foram alongadas e o motor de 125 cv ficou mais esperto, com o ganho de 9 cv. Porém, para incorporar mais equipamentos e espaço, o Focus engordou cerca de 100 kg. Agora, segundo a fábrica, ele arranca de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos, só 3 décimos melhor que no anterior. E empatou na velocidade máxima: 198 km/h. Se a diferença em desempenho é pálida, o novo hatch mostrou-se sensivelmente mais assentado no asfalto úmido do Europa. Foi ágil nas curvas, transmitindo segurança. Em trechos de rodovia mais sinuosos, a boa atuação de suspensão, freios e direção eletroidráulica fez diferença. Na auto-estrada, os ruídos aerodinâmicos foram bem filtrados e ele se manteve firme na pista mesmo num dia em que enfrentamos ventos de 100 km/h.

Os quatro discos de freio ficaram maiores e têm ABS e auxílio eletrônico, tornando a frenagem mais eficiente. Sem falar da ajuda dos controles de estabilidade e de tração, tudo de série. Os sensores de estacionamento auxiliam nas manobras a superar um dos seus problemas, a visibilidade traseira. Se a política de preço competitivo para o Focus for mantida pela Ford, o novo entrará no ringue de cabeça erguida para encarar seus rivais na categoria dos hatches médios.

Volkswagen Crossfox

A partir da publicação das fotos de uma versão fora-de-estrada do Fox, que ainda nem havia sido apresentado, pôde sentir a receptividade da idéia. Sem grandes investimentos nem desgastes desnecessários (se as imagens do carro não agradassem, o protótipo poderia ser tratado apenas como exercício de estilo), a empresa sentiu que o CrossFox despertou interesse. E não foi só por aqui. Intrigados com as fotos, leitores e algumas revistas estrangeiras nos ligaram em busca de informações sobre o modelo. A semanal britânica Auto Express foi além ao fazer uma entusiasmada reportagem de capa sobre o carro e comparar a proposta do CrossFox com as de Polo Fun e Rover Streetwise, versões equivalentes na Europa.
A reação endossou a decisão da VW de produzir o seu fora-de-estrada leve. Em oito meses, nas palavras da empresa, o que não passava de um estudo da área de design ganha produção seriada e sai às ruas para ser a nova opção ao Ford EcoSport e à linha Fiat Adventure. Você vai conhecê-lo bem antes: convencemos a Volkswagen a tirar o CrossFox dos estandes e nos emprestar o carro por algumas horas para a primeira avaliação na terra. Depois do batismo, o protótipo retornou à fábrica para ser desmontado.
Acato a recomendação dos pais do projeto - a de pegar leve para preservar a integridade da única unidade existente - e começo a levar o CrossFox na ponta dos dedos. Tiro daí a primeira conclusão: o motor 1.0 (71 cavalos a gasolina e 72 a álcool) instalado no carro-conceito não combina nem com a proposta fora-de-estrada nem com sua aparência arrojada. Falta torque para tornar o manejo mais divertido. Além de mais pesado que o Fox normal, por causa dos equipamentos e acessórios, o Cross ganhou rodas Augustha de 15 polegadas. Os pneus 205/60 fornecidos pela Bridgestone são responsáveis pela elevação da plataforma em 23 milímetros. Ao todo, ele é 48 milímetros mais alto comparado ao carro de série. Mas isso não é sinal de desenvoltura em terrenos acidentados, porque as molas traseiras são baixas. E os pneus são mais adequados para o asfalto que para eventuais incursões na terra.
Mas como para a maioria dos futuros compradores do modelo o que deve importar é a aparência, o CrossFox está bem servido. Para realçar a proposta todo-terreno, ganhou protetor de cárter com quebra-mato integrado, estribo, rack no teto, protetor do pára-choque traseiro e aerofólio. O estepe externo é fixado na traseira em um braço tubular, à moda do Doblò Adventure, liberado por meio de controle elétrico no painel (o mesmo que nos Volkswagen abre a tampa do porta-malas). A cor "verde highway", é fascinante. Os tons variam do verde-oliva ao bronze conforme a incidência da luz. O pigmento, desenvolvido pela Renner Dupont, já foi visto no último salão do Anhembi no Gol Highway e, segundo a VW, está disponível nas autorizadas.
É possível que as versões seriadas venham com mudanças, especialmente no formato do quebra-mato, uma peça agressiva para pedestres em caso de atropelamento, ou no sistema de fixação do estepe, um apêndice que pode prejudicar a rigidez da carroceria. Mas, garante a fábrica, o CrossFox se distinguirá pelo ar de topa-tudo.
Por dentro, algumas mudanças também acompanham o ritmo de aventura. Os bancos e o volante de couro em dois tons de verde e cinza compõem uma decoração menos chamativa que as fotos sugerem e nota-se preocupação nos detalhes, como o arremate do carpete em verde-oliva ou como o eficiente pomo da alavanca de câmbio de plástico de cor bronze. Mas bem que merece um painel exclusivo e soluções menos improvisadas, como o suporte de fixação do GPS no centro do painel.

O CrossFox é o primeiro filhote do Fox três portas e, a deduzir pelo entusiasmo da Volkswagen (e, diga-se, pelo empenho da marca em reconquistar melhor posição no mercado), não será o único. "Faremos tudo o que nossa imaginação puder produzir", afirma um porta-voz da empresa. Nos planos estão o Pepper, versão com acessórios esportivos que podem ser comprados na concessionária, e o Rally, de competição.

Novo Chevrolet Camaro Concept Conversível

O Chevrolet Camaro Concept foi a grande estrela dos Salões de automóveis de 2006. Só é possível superar algo assim com uma atitude radical. E foi exatamente o que os projetistas e engenheiros fizeram ao criar o Camaro Concept conversível. A apresentação do Camaro Concept conversível ocorreu às vésperas do início do North American International Auto Show no Estilo GM: um exclusivo e elegante evento de moda que reuniu celebridades, o mundo da alta-costura e automóveis.
O Camaro Concept conversível, com acabamento de três camadas da cor laranja "hugger" e duas faixas cinza-escuro, tem como base o Camaro Concept original, com apenas algumas mudanças para acomodar o estilo da carroceria conversível.
O Camaro Concept conversível incorpora uma poderosa tradição para atrair uma nova geração de compradores que buscam personalidade nos carros novos.
A Chevrolet já anunciou os planos de produção para o Camaro, que começará a ser vendido em 2009. Um modelo conversível de série será adicionado no final daquele ano.
Assim como o Camaro Concept, o Camaro Concept conversível mistura um arrojado design futurista sem descuidar da história da marca. O design inclui proporções clássicas de capota longa com uma traseira curta e uma base larga para as rodas na carroceria, proporcionando ao veículo a aparência de cantos arredondados mesmo quando parado.
O Camaro Concept conversível é impelido por um poderoso motor V8 de alto torque, que transmite todo o seu poder às rodas traseiras por transmissão manual. Ele também possui um sistema de suspensão independente para as quatro rodas e freio à disco nas quatro rodas.
O Camaro Concept conversível possui as dimensões interiores do Camaro concept, embora a moldura do pára-brisa do modelo conversível, que possui um acabamento anodizado brilhante, foi ligeiramente alterada para acomodar o capô conversível.
Outros detalhes de design é a cobertura "tonneau" sobre a capota dobrada,lanternas traseiras com LEDs,spoiler traseiro com terceira luz de freio de led,porta do reservatório de combustível inspirada em carros de corrida,coletores de ar do capô inspirados no Corvette Z06,pára-lamas com "guelras" clássicas,maçanetas de porta de alumínio anodizado,rodas largas de 21 (frontais) e 22 polegadas (traseira).
O acabamento perolizado em três camadas e cor laranja "hugger" é uma versão contemporânea do tom original, apresentado em 1969. Ele é complementado por duas faixas cinza-escuro. Essa moderna interpretação da cor clássica e as faixas de destaque refletem a um só tempo o legado do Camaro e uma aparência absolutamente contemporânea, reluzente e impactante.
O Camaro Concept conversível possui rodas de 21 polegadas na frente e de 22 polegadas atrás. As rodas são vazadas, com cinco raios e seções centrais na cor grafite com superfícies externas brilhantes e um detalhe em laranja na borda. A cor grafite das rodas harmoniza-se com as faixas cinza-escuro da carroceria.
Em seu interior, o Camaro conversível exibe simplicidade e funcionalidade, refletindo elementos de design inspirados na era dos carros parrudos, que inclui a primeira geração do Camaro. Uma nova combinação de cores que mistura tons claros e escuros fazem com que o conversível tenha uma aparência ainda mais arejada, especialmente com o capô abaixado.
As partes frontais dos bancos são de couro na cor platina, rodeados por painéis aveludados alcantara, com encostos modelados pretos. O uso de cores claras apenas na superfície dos bancos é uma referência aos interiores clássicos, e a pintura em platina de três camadas é usada para acentuar os painéis das portas e de instrumentos, dando ao interior uma aparência moderna e arrojada.
Assim como no caso do Camaro Concept cupê, o Concept conversível apresenta um painel de instrumentos inspirado nos Camaros da primeira geração, com um desenho complexo de medidores redondos em aberturas quadradas. Os medidores têm uma aparência profunda e tridimensional, com faces brancas e ponteiros vermelhos.
O esmero artesanal e a atenção aos detalhes ficam evidentes no interior, que inclui um acabamento acetinado em alumínio dos frisos, saídas de ar, puxadores dos bancos e fivelas dos cintos de segurança. O câmbio e os pedais são feitos com barras grossas de alumínio. A direção possui um design vazado com três raios e os bancos da frente articulam-se no centro - e não nas laterais - integrando-se ainda mais ao projeto. Um botão separado de ignição é usado para dar a partida no motor e as agulhas do velocímetro e do tacômetro giram de forma precisa para refletir o ruído da rotação do motor ganhado vida.
A estrutura em "coluna vertebral" passa pelo centro do veículo e as partes de trás dos bancos, e inclui um console central proeminente que estende-se ao banco traseiro. A coluna reforça a simetria do Camaro conversível, bem com sua precisão.

Novo Volksvagen Gol

A primeira impressão que fica ao olhar para o Gol 1.0 é de economia nos detalhes. As calotas gritam demais, o espaço do brake-light no aerofólio traseiro tem um acabamento preto e o painel lembra o do Gol Bolinha.
O valor para comprar o carro “limpo” é de R$ R$ 29,24 mil e a lista de equipamentos de série é bem enxuta. Entre os itens relevantes estão apoios de cabeça no banco traseiro e banco do motorista com regulagem de altura.
Quando o assunto é motor de baixa cilindrada, a norma é: arranque o peso extra e aproveite o máximo da potência. Ou seja, o novo Gol na versão pé de boi anda melhor que na Trend. Na versão de entrada, o ar-condicionado não gera peso extra nem rouba potência do motor. O mesmo ocorre com o sistema de assistência hidráulica da direção. A diferença não é exorbitante, mas são cerca de 3 cv de potência e aproximadamente 10 kg. A diferença é tão pequena que nem a VW divulga os valores do peso em ordem de marcha de uma versão para a outra.
Ao rodar, fica nítido que o 1.0 VHT (Volkswagen High Torque) de 72 cv a 76 cv tem mais sintonia com o Gol sem equipamentos. Ele sai melhor nas arrancadas e sofre menos nas rodovias. O consumo também melhora: 10,5 km/l na cidade e 14 km/l na estrada com álcool. Com gasolina, então, o carro bebe a conta-gotas, faz 17 km/l em média.
A Volkswagen criou para o novo Gol inúmeras opções de pacotes e equipamentos. Para ter idéia é possível ter o modelo 1.0 só com ABS ou com airbag casado à direção hidráulica. O simples fato de oferecer isso ao consumidor é uma evolução natural e justa. Nada de pacotes que obrigam o cliente a engolir itens para ter um vidro elétrico, por exemplo.
O Gol pé de boi roda melhor que o Trend, apesar de a diferença ser sutil. Se você gosta de um carro equipado, o Trend é uma excelente opção, já que o índice de conforto é bom e a beleza é bem mais atraente.
Coloque todos os pesos na balança, principalmente porque há uma enorme oferta de opcionais. Uma pintura metálica, por exemplo, custa R$ 950. O modelo intermediário tem um valor médio de R$ 33 mil e o modelo básico equipado com motor 1,6-litro custa R$ 36,86 mil. O Gol 1,0-litro básico é legal para usar e abusar, já o Gol 1,0 equipado é legal para tentar vaga na porta de boates (baladas) a churrascarias.