Novo Mustang Shelby GT500

De cara, a vistosa entrada de ar no capô e a grade dianteira se destacam, criando um belo conjunto e agregando funcionalidade, já que as peças foram desenhadas visando a refrigeração do motor. As faixas verticais que percorrem toda a extensão do carro, outra característica dos Shelby, também marcam presença.
Na lateral, a identificação “GT500” e a tradicional serpente que identifica os projetos do lendário preparador Caroll Shelby indicam que o Mustang não está para brincadeira. As rodas de 19 polegadas construídas em alumínio forjado e os pneus esportivos da Goodyear atestam o temperamento “nervoso” do modelo.
Já a traseira é marcada por um sutil aerofólio e o logotipo “Shelby” posicionado acima das lanternas. A clássica tampa de combustível cromada dá o toque final, ostentando as credenciais de um nome com história entre seus entusiastas.
Por dentro, o Mustang possui revestimento em couro nos bancos, volante e laterais de porta, além de apliques de alumínio no painel de instrumentos. O console central conta com um sistema de áudio e navegação por GPS e os controles de ar-condicionado digital. A manopla de câmbio na cor branca, marca registrada dos Shelby, dá o toque de nostalgia ao interior.

Mas o principal destaque está debaixo do capô. O motor 5.4 V8 dotado de turbocompressor e intercooler gera 540 cv. Números de aceleração e velocidade final não foram divulgados. De acordo com a Ford, a evolução em relação à geração anterior do Shelby se deu graças ao conhecimento acumulado no desenvolvimento do Shelby GT500KR, exibido no Brasil na última edição do Salão do Automóvel.
A Ford também promoveu outras modificações na parte mecânica. Com as mudanças na quinta e sexta marchas, a montadora promete aceleração mais eficiente e maior economia de combustível. Os discos de embreagem agora possuem um diâmetro de 250 milímetros – ante 215 milímetros de seu antecessor – e são feitos de cobre e fibra de vidro.

Chevrolet Captiva

O Captiva é americano na marca, mas foi desenvolvido pela subsidiária coreana (a antiga Daewoo), e isso é boa notícia. A outra boa notícia é que há uma linha de montagem no México, e isso nos leva à terceira notícia, quase oficial: o lançamento do Captiva no Brasil, para tomar o lugar da Blazer no mercado acima dos 100 000 reais. O primeiro modelo a desembarcar por aqui será o V6 de 3,2 litros, a gasolina. Na Argentina, o utilitário estreou em novembro, com motor 2.0 turbodiesel, por até 149 900 pesos (85 000 reais numa conversão simples, sem considerar diferenças de impostos). É o carro que está diante de nós.
Em vez de chassi, a plataforma Theta, feita especialmente para utilitários médios da GM, usa carroceria monobloco e suspensão traseira independente, com quatro pontos de articulação e barra estabilizadora. O Captiva é uma espécie de Focus para a terra, muito mais gostoso e seguro ao volante que os utilitários ao nosso redor. Seus freios (a disco nas quatro rodas) são comunicativos e a direção (tipo pinhão e cremalheira) não tem folgas. Mais que um jipe, tem os modos de uma Zafira robusta.
O carro que será vendido no Brasil terá sete lugares. Com os bancos de trás embutidos no chão, há razoáveis 465 litros de espaço para as malas - mas nenhuma cobertura para escondê-las. Com a terceira fila em pé, sobram míseros 85 litros. Seria até difícil empilhar bolsas numa área tão estreita, mas o vidro traseiro é basculante e ajuda no serviço.
Um adulto conseguiria andar na terceira fileira de bancos do Captiva, mas sem conforto. Ali é território de crianças. O acesso ao fundão é diferente daquele da Zafira: puxe uma alavanca na lateral da segunda fileira de bancos que o encosto se junta ao assento e os dois dão uma cambalhota para a frente. Fazem isso quase sozinhos, levantados por molas a gás. Mas, talvez para evitar o maior risco desse tipo de sistema (que é o banco cair com força e machucar a mão ou o pé de quem estiver embaixo), o amortecedor tem pressão demais. Para baixar o banco novamente, é preciso empurrá-lo com vontade. As travas pedem mãos razoavelmente fortes e, no caso da terceira fileira, braços longos. A compradora deve experimentar o sistema antes de fechar negócio.

Novo Renault Sandero Stepway

A Renault chega como estilo no segmento off-road light.

Baseado na versão Privilège, o Sandero Stepway chega para rivalizar com modelos como Volkswagen CrossFox e Fiat Palio Adventure Locker. Assim como os seus concorrentes, o Stepway usa a aparência incrementada como principal chamariz de vendas.
Além da suspensão com 185 mm de altura em relação ao solo, o novo Sandero é calçado com rodas de 16 polegadas e conta com estribos laterais, faróis com máscara negra, molduras nos pára-lamas na cor preta e barras longitudinais no teto. Adesivos nas colunas traseiras completam o visual.
Internamente, o Stepway possui itens que o diferenciam das demais versões. Puxadores de porta, molduras das saídas de ar-condicionado e o console central são pintados na cor prata. Volante e bancos podem ser revestidos opcionalmente com couro.
O Stepway é equipado com o mesmo motor 1.6 16V Hi-Flex utilizado nas versões topo-de-linha do hatchback e também em outros modelos da marca, como Logan e Mégane. São 112 cv com álcool e 107 cv quando abastecido com gasolina.
O preço sugerido para o Sandero Stepway é de R$ 44 mil, que inclui apenas direção hidráulica entre os itens de série. Ar-condicionado, airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), travas elétricas e vidros elétricos são alguns dos opcionais. Completo, o carro beira os R$ 55 mil.

Novo Volkswagen Voyage

Voyage é o Gol com porta-malas. Tem cara de Gol, motores 1.0 e 1.6 de Gol e espaço nterno de Gol. Das 1944 peças que fazem o Voyage, 87% são comuns ao Gol. Graças ao acréscimo na traseira, o carro esticou 33,1 centímetros – diferença menor que os 40 centímetros que essa revista tem, quando está aberta. O Voyage é só isso, um Gol espichado? Só isso. Ou tudo isso.
A maior parte dos elogios que fizemos ao novo Gol se aplica ao Voyage. É um carro simples, mas feito com muito capricho, por gente que ouviu as principais necessidades do público (custo de manutenção e valor de seguro) e fez um esforço consistente para atendê-las.
Os discos de freio com medidor de desgaste apresentados no novo Gol também estão no sedã, assim como o sistema de chave codificada de Lamborghini Gallardo (difícil de clonar) ou os calços de motor feitos de alumínio, para filtrar vibrações. O Voyage é silencioso, sem reações estranhas, e trava comunicação sincera com o motorista – tanto quanto o novo Gol.A diferença de peso não é tão grande. São apenas 35 kg a mais, mas eles ficam depois do eixo traseiro, num efeito gangorra que deslocou o centro de gravidade do carro 3 centímetros para trás emotivou uma leve mudança geral na suspensão.Para o Voyage ter a altura do Gol, quando parado, as molas traseiras ficaram mais duras no estágio inicial. Para as molas mais duras não jogarem o carro para a frente, quando em movimento, os amortecedores traseiros também ficaram mais firmes. Para a traseira mais pesada não rolar tanto nas curvas, a suspensão traseira (por barra de torção) ganhou um reforço na lateral de cada braço. A suspensão reforçada e a carroceria naturalmente mais fechada deram ao Voyage rigidez dinâmica 7% maior que a do Gol. Para compensar a maior firmeza da traseira, a suspensão dianteira tem barra estabilizadora em todas as versões (coisa que o Gol básico não tem).E o sistema de freios ganhou uma válvula equalizadora, para as rodas de trás poderem brecar com mais força quando o porta-malas estiver carregado, sem travar quando a traseira estiver leve.
O trabalho que a equipe de chassi teve para igualar os dois irmãos, a turma de cores e acabamento interno teve para diferenciar. É coisa leve, mas presente. Nos tecidos dos bancos e dos painéis de porta, onde o Gol é cinza-azulado, o Voyage é cinza-avermelhado. A idéia é trazer um futurismo gelado para o hatch e aconchego quente para o sedã. Duas cores de carroceria também são exclusivas: há esse CinzaStone e o Vermelho Apple, menos alaranjado que o Vermelho Radiante do Gol. Há uma discreta elegância no quadro de instrumentos de duas cores e nas costuras caprichadas dos bancos, mas, para evitar briga com o Polo Sedan (que ficará um pouco mais caro), o Voyage completo parece simples. O Gol também parece, mas no sedã isso pesa mais.
E só o sedã tem desembaçador, faróis duplos e porta-malas com abertura elétrica de série. Nos carros sem trava elétrica nas portas, o comando fica num botão no centro do painel. Na versão com chave canivete, basta apertar o botão do controle remoto. A tampa traseira levanta-se sozinha e uma luz interna acende: além de ser prático para quem está com as sacolas do supermercado na mão, confere certa cerimônia à apresentação da atração principal do Voyage.
O porta-malas de 480 litros é coberto de carpete por dentro e por um painel de plástico no verso da tampa (com alça, para o dono fechar sem sujar a mão na carroceria empoeirada). Deixa longe os 285 litros do Gol ou mesmo os 432 do Polo Sedan. Em parte porque o Voyage tem capacidade maior,em parte pelo melhor equilíbrio entre largura, profundidade e altura.Apenas as caixas de roda limitam a boca de comunicação entre porta-malas e cabine, e o banco traseiro é rebatível. No Comfortline ele é bipartido e nos demais isso é opcional. Não é um porta-malas espantoso, como o do Citroën C4 Pallas e seus 580 litros, mas é tão bom quanto o do Fiat Siena (de 500 litros). Estar no nível do principal rival é o mínimo a que o novo Voyage pode se permitir.

Novo Ford Edge

Quando apresentou o Edge no Salão de São Paulo, em outubro de 2006, a Ford disse que queria avaliar a receptividade do mercado.
Naquela época, o crossover não era vendido nem nos Estados Unidos, onde só estreou no fim do ano. Desde então, a Ford faz mistério. "Sempre existem estudos, mas, no momento, não temos nenhuma definição", afirmam os executivos da empresa, com um discurso que não diz nem sim nem não. O mistério continua, mas extraoficialmente o carro já tem até data para desembarcar no Brasil: segundo semestre de 2008.
A Ford já homologou o motor para rodar no país. Para os que não querem esperar, porém, as lojas do mercado independente já têm o Edge para pronta entrega. A loja Pulsare, de São Paulo, trouxe a unidade mostrada aqui. Trata-se de uma versão SEL completa que está à venda por 195 000 reais. Não se sabe se essa será a versão trazida pela Ford nem qual o preço oficial. São três as opções: SE, SEL e Limited, sempre com motor 3.5 V6 de 265 cvLevando em conta que o Fusion, parente próximo do Edge, chega na versão SEL, a possibilidade de essa ser a escolhida é grande. O preço da fábrica deve ficar mais em conta que o do mercado independente, uma vez que a Ford do Brasil compra o carro "direto da fábrica", enquanto o importador depende de um revendedor Ford.

O Edge usa a mesma arquitetura do Fusion. Por arquitetura entenda-se não só a plataforma, mas todos os demais componentes que a fábrica conseguir compartilhar: sistemas de freios e direção, parte elétrica etc.As grandes rodas (aro 18) instaladas nas extremidades do chassi e as linhas arredondadas do design enganam. A gente só percebe o real tamanho do Edge chegando perto. Ele tem 4,71 metros de comprimento e 1,92 de largura. Por dentro, o Edge oferece mais espaço que um Explorer (que é maior no comprimento, mas menor na largura).
A posição de dirigir é confortável, a visibilidade é boa e não faltam porta-trecos tamanho-família. Mas o que mais chama atenção é o acabamento. As cores marrom e bege da unidade avaliada ajudam a criar uma atmosfera de refinamento. Mas os materiais do painel têm mesmo qualidade superior, com plástico sólido e alumínio decorado. O velocímetro e o conta- giros são de alumínio bege. E o corte do couro dos bancos foi inspirado na indústria da moda.
O nível de ruído a bordo é dos mais baixos. Mesmo sem fazer a medição com instrumentos, podemos afirmar que é comparável a modelos de luxo como BMW e Mercedes. Também não faltam equipamentos para tornar a vida a bordo mais agradável.
O sistema de som conta com uma tela de cristal líquido do tipo touch-screen. E o volante multifuncional, além das tarefas mais comuns, como o acionamento do piloto automático, permite o ajuste da ventilação e da temperatura do ar-condicionado.
Quem viaja atrás encontra espaço de sedã grande para as pernas. Além disso, os encostos dos bancos são reclináveis. No porta-malas cabem nada menos que 900 litros de bagagem, podendo chegar a 1950 litros, com os bancos traseiros rebatidos. Divididos na proporção 1/3-2/3, eles rebatem eletricamente, ao toque de um botão localizado na parede lateral do porta-malas.
Dinamicamente, o Edge se comporta como um Fusion montado em uma suspensão mais alta e com pneus de uso misto. O Edge é tão confortável quanto o sedã. Seu rodar é bastante macio e o motorista só percebe a interação do carro com a estrada porque os pneus 245/60 R18 têm boa área de contato com o piso. Assim como no Fusion, porém, é elogiável a firmeza do conjunto nas curvas. O motorista só vai precisar do sistema eletrônico anticapotagem (que a Ford trouxe da Volvo) se abusar.

O motor V6, com bloco de alumínio e 24 válvulas, garante a boa performance. Segundo a fábrica, o Edge faz de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 180 km/h, limitada eletronicamente. A tração é dianteira e o câmbio é automático de seis marchas. No trânsito, o Edge é um veículo ágil, apesar de suas dimensões.

Com esse motor, o visual e o acabamento de qualidade o Edge tem grande chance de repetir, aqui, o sucesso Fusion. Mesmo custando mais caro.

Novo Chevrolet VOLT

Em meio às comemorações pelos 100 anos da General Motors, a Chevrolet apresentou uma de suas principais apostas para voltar aos bons tempos.

O Volt chega a sua versão definitiva apenas um ano após a sua estréia – ainda como carro-conceito –, mas o veículo só deve ser comercializado oficialmente em 2010.

Alguns elementos, como a grade dianteira e os faróis, guardam semelhança com o protótipo. Na traseira, as lanternas que invadem a tampa do porta-malas também apresentam as mesmas linhas básicas do carro-conceito. Já o interior, revelado pela primeira vez, é futurista, com um moderno console central que incorpora o computador de bordo com tela sensível ao toque e o sistema de som. O painel digital também exibe um desenho inovador, contrastando com o restante dos elementos da parte interna, que parecem vindos de modelos de outras marcas.

Mas é a motorização o grande destaque do Volt. Equipado com a tecnologia E-REV, o carro pode contar com o auxílio de um motor a combustão – que pode ser abastecido com gasolina ou E85 – em grandes distâncias. O propulsor gera eletricidade suficiente para impulsionar o veículo, aumentando a sua autonomia e recarregando a bateria elétrica ao mesmo tempo. Além disso, o carro pode ser recarregado em tomadas de 120 volts ou 240 volts. Com o motor elétrico, o Volt gera uma potência equivalente a 150 cv e atinge a velocidade máxima de 160 km/h. O carro deverá ser produzido em Detroit dentro de dois anos, mas os preços ainda não foram anunciados.