Em se tratando de automóvel, algumas boas idéias saem de onde menos se espera. O melhor projeto de carro de baixo custo - fetiche da maioria dos presidentes de montadoras - dos últimos tempos não é japonês ou alemão e muito menos chinês ou indiano. O sedã compacto Logan vem da Romênia, país que não conta com tecnologia de ponta nem com mão-de-obra farta e barata. Foi desenvolvido pela Dacia, fábrica que passou para o controle da francesa Renault desde 1999, e nasceu como alternativa de transporte para países emergentes, como os do Leste Europeu e da América Latina. Mas fez tanto sucesso na Romênia que passou a ser vendido também nos mercados vizinhos mais abastados. De seu lançamento, em 2004, até hoje, a Dacia/Renault já comercializou mais de 500 000 unidades do Logan, sendo que cerca de 10% desse volume foi para países como França e Alemanha. Atualmente, fabricado na Romênia, Colômbia, Índia, Irã, Rússia e Marrocos, o Logan é comercializado em 51 países. Desde maio, o Brasil passa a fazer parte desse grupo: o Logan produzido em São José dos Pinhais (PR) vai ser vendido, inicialmente, aqui e na Argentina, onde já é vendido.Por aqui ele ja é verdido desde 2007.
O preço, que será o principal atributo do modelo, não foi revelado durante a apresentação, etática, realizada em maio, em que duas unidades foram reveladas, 1.0 e 1.6, ambas 16V e flex, mas sem identificação em relação aos pacotes de equipamentos. A 1.6 era a mais completa. Vinha com ar-condicionado, duplo airbag, bancos de veludo, emblema cromado no centro do volante, faróis de milha, maçanetas e frisos laterais da cor da carroceria, grade dianteira com aletas cromadas, faixas escuras na coluna entre as portas e rodas de liga leve. Os pneus eram 185/65 R15. A 1.0 tinha bancos de tecido, frisos e maçanetas pretos, grade dianteira da cor da carroceria e calotas, com pneus 185/70 R14. Os pára-choques eram da cor da carroceria nas duas.
Na Argentina, o Logan foi apresentado nas versões Confort e Luxe, com preços entre 44 000 e 53 000 pesos, o que equivale a cerca de 30 000 e 35 000 reais. Mas os argentinos aguardam o lançamento de uma versão Pack, mais simples - que também será vendida no Brasil -, ao preço de 35 000 pesos ou 23 000 reais. Na Romênia, o Logan básico custa 6 400 euros, cerca de 17 000 reais. Mas, segundo a Renault, lá as taxas de impostos sobre os veículos não chegam a 20%, ao passo que no Brasil batem nos 27%, para os carros 1.0, e 30,4%, para os de 1 a 2 litros movidos a gasolina.
Uma novidade que a Renault não escondeu foi o prazo de garantia, que será de três anos ou 100 000 quilômetros. "Garantia total e não apenas para motor e câmbio", diz o gerente de marketing, Cassio Pagliarini. Segundo ele, a Renault optou por esse prazo por entender que o comprador de um modelo do segmento do Logan precisa se sentir seguro de sua escolha e confiar na qualidade do veículo. "Assim o comprador sabe que não terá surpresas na hora da manutenção", afirma.
A preocupação se justifica, uma vez que os carros da marca têm fama de possuir custos de manutenção elevados. Segundo o Cesvi, centro de pesquisas que estuda a reparação de veículos, no entanto, o Logan tem o melhor custo de reparabilidade de sua categoria. Seu índice é 13, enquanto o do segundo colocado, o Chevrolet Prisma, é 15.
O preço, que será o principal atributo do modelo, não foi revelado durante a apresentação, etática, realizada em maio, em que duas unidades foram reveladas, 1.0 e 1.6, ambas 16V e flex, mas sem identificação em relação aos pacotes de equipamentos. A 1.6 era a mais completa. Vinha com ar-condicionado, duplo airbag, bancos de veludo, emblema cromado no centro do volante, faróis de milha, maçanetas e frisos laterais da cor da carroceria, grade dianteira com aletas cromadas, faixas escuras na coluna entre as portas e rodas de liga leve. Os pneus eram 185/65 R15. A 1.0 tinha bancos de tecido, frisos e maçanetas pretos, grade dianteira da cor da carroceria e calotas, com pneus 185/70 R14. Os pára-choques eram da cor da carroceria nas duas.
Na Argentina, o Logan foi apresentado nas versões Confort e Luxe, com preços entre 44 000 e 53 000 pesos, o que equivale a cerca de 30 000 e 35 000 reais. Mas os argentinos aguardam o lançamento de uma versão Pack, mais simples - que também será vendida no Brasil -, ao preço de 35 000 pesos ou 23 000 reais. Na Romênia, o Logan básico custa 6 400 euros, cerca de 17 000 reais. Mas, segundo a Renault, lá as taxas de impostos sobre os veículos não chegam a 20%, ao passo que no Brasil batem nos 27%, para os carros 1.0, e 30,4%, para os de 1 a 2 litros movidos a gasolina.
Uma novidade que a Renault não escondeu foi o prazo de garantia, que será de três anos ou 100 000 quilômetros. "Garantia total e não apenas para motor e câmbio", diz o gerente de marketing, Cassio Pagliarini. Segundo ele, a Renault optou por esse prazo por entender que o comprador de um modelo do segmento do Logan precisa se sentir seguro de sua escolha e confiar na qualidade do veículo. "Assim o comprador sabe que não terá surpresas na hora da manutenção", afirma.
A preocupação se justifica, uma vez que os carros da marca têm fama de possuir custos de manutenção elevados. Segundo o Cesvi, centro de pesquisas que estuda a reparação de veículos, no entanto, o Logan tem o melhor custo de reparabilidade de sua categoria. Seu índice é 13, enquanto o do segundo colocado, o Chevrolet Prisma, é 15.
Na Renault, e também na concorrência, ninguém duvida que o Logan tem boas chances de fazer sucesso no Brasil. Além do preço - que os executivos da fábrica juram de pé junto que será convidativo - e da garantia, o Logan tem outros atributos. Seu projeto tem virtudes como a possibilidade de sair de fábrica com airbags e freios ABS, por exemplo, embora este último item não esteja nos planos da Renault para o Brasil. Segundo a empresa, a baixa procura justifica a decisão de não oferecer o equipamento. Em uma plataforma de conceito antigo, porém, recursos como esses nem poderiam ser cogitados. Ainda na área das qualidades, sua estrutura é robusta e o aproveitamento interno é um dos melhores no segmento. O Logan é maior que um Toyota Corolla, na largura e na altura. No entreeixos, enquanto o Corolla mede 260 centímetros, o Logan tem 263. A cabine do Logan oferece espaço para cinco adultos (de fato) e o porta-malas leva 510 litros de bagagem, capacidade maior que a o do Siena, um de seus rivais, com 500 litros.
Não faltam argumentos racionais para convencer o consumidor a ter um Logan. Mas, no caso do motorista brasileiro, ainda é cedo para dizer se eles são suficientes. Brasileiro, apaixonado por carro, compra junto a imagem que ele lhe confere. Uma decisão em que o emocional pesa muito, fardo que é aliviado nos segmentos de entrada. Mas basta lembrar como o mercado subverteu o conceito de carro popular, em nossa história recente. Para citar um exemplo, o Fiat Uno Mille chegou em 1990 como um autêntico pé-de-boi. Em pouco tempo, mais precisamente em 1994, ganhou a versão ELX, que tinha quatro portas, ar-condicionado e preço do segmento superior.
O design do Logan está longe de ser de vanguarda como os Renault desenhados pela equipe do designer Patrick le Quément, como o Mégane e a Scénic IV. Ao contrário, o Logan parece ter herdado as linhas do antigo Renault 19 reinterpretadas pela Dacia, que há até pouco tempo ainda fazia modelos com estilo dos anos 70. Para melhorar a imagem do carro, a Renault deve caprichar na apresentação para o mercado. Entre outras coisas, a empresa encomendou uma versão esportiva transformada para tomar parte dos eventos de lançamento.
O Logan é bastante simples, mas não é mal acabado. As colunas do teto são revestidas com plástico, há encosto de cabeça para cinco pessoas, o console entre os bancos vem com porta-copos e as saídas de ar são giratórias. Na unidade avaliada os pára-choques estavam desalinhados em relação à carroceria, e o espaço entre a grade dianteira e o capô dava a impressão de que o capô estava mal fechado, mas isso são problemas de ajuste durante a montagem, que não havia nas unidades apresentadas dias depois, na fábrica de São José dos Pinhais. Em nosso teste, passamos por buracos e ondulações sem reclamar de chiados e estalos que são eventos comuns quando a torção da carroceria encontra peças de acabamento mal fixadas.
Motor e transmissão também estão bem isolados acusticamente. O único ruído percebido como um pouco mais elevado foi aerodinâmico. Na estrada, acima de 100 km/h, o vento frontal se fazia sentir no pára-brisa e também lateralmente, nas frestas das portas.
A posição de dirigir é elevada e a área envidraçada proporciona boa visibilidade. O comportamento dinâmico é muito parecido com o do Clio Sedan, de quem o Logan herda motor, câmbio, direção, freios e suspensões. O Clio, aliás, entrou também com diversos componentes como as maçanetas e os comandos de luzes e limpadores de párabrisa. A Renault diz que, mesmo com o conteúdo semelhante, o Clio Sedan não sai de linha nem perde versões com a chegada do Logan.
Apesar de o motor não ser flex como será o nosso - e o combustível argentino não ter álcool na formulação -, fizemos algumas medições de desempenho com nosso carro de teste, auxiliados por um sistema Racelogic que trabalha com sinais de satélite. Nas provas de aceleração, o Logan fez de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, ficando tecnicamente empatado com o Clio 1.6 16V hatch que testamos em nossa pista, na edição de abril deste ano. Nas retomadas de velocidade, eles também andaram juntos, sempre comparando os números do argentino com os do brasileiro rodando com gasolina. O Logan surpreendeu na frenagem. Vindo a 80 km/h, precisou de 26,6 metros para parar, enquanto o Clio gastou 30,2 metros.
Não faltam argumentos racionais para convencer o consumidor a ter um Logan. Mas, no caso do motorista brasileiro, ainda é cedo para dizer se eles são suficientes. Brasileiro, apaixonado por carro, compra junto a imagem que ele lhe confere. Uma decisão em que o emocional pesa muito, fardo que é aliviado nos segmentos de entrada. Mas basta lembrar como o mercado subverteu o conceito de carro popular, em nossa história recente. Para citar um exemplo, o Fiat Uno Mille chegou em 1990 como um autêntico pé-de-boi. Em pouco tempo, mais precisamente em 1994, ganhou a versão ELX, que tinha quatro portas, ar-condicionado e preço do segmento superior.
O design do Logan está longe de ser de vanguarda como os Renault desenhados pela equipe do designer Patrick le Quément, como o Mégane e a Scénic IV. Ao contrário, o Logan parece ter herdado as linhas do antigo Renault 19 reinterpretadas pela Dacia, que há até pouco tempo ainda fazia modelos com estilo dos anos 70. Para melhorar a imagem do carro, a Renault deve caprichar na apresentação para o mercado. Entre outras coisas, a empresa encomendou uma versão esportiva transformada para tomar parte dos eventos de lançamento.
O Logan é bastante simples, mas não é mal acabado. As colunas do teto são revestidas com plástico, há encosto de cabeça para cinco pessoas, o console entre os bancos vem com porta-copos e as saídas de ar são giratórias. Na unidade avaliada os pára-choques estavam desalinhados em relação à carroceria, e o espaço entre a grade dianteira e o capô dava a impressão de que o capô estava mal fechado, mas isso são problemas de ajuste durante a montagem, que não havia nas unidades apresentadas dias depois, na fábrica de São José dos Pinhais. Em nosso teste, passamos por buracos e ondulações sem reclamar de chiados e estalos que são eventos comuns quando a torção da carroceria encontra peças de acabamento mal fixadas.
Motor e transmissão também estão bem isolados acusticamente. O único ruído percebido como um pouco mais elevado foi aerodinâmico. Na estrada, acima de 100 km/h, o vento frontal se fazia sentir no pára-brisa e também lateralmente, nas frestas das portas.
A posição de dirigir é elevada e a área envidraçada proporciona boa visibilidade. O comportamento dinâmico é muito parecido com o do Clio Sedan, de quem o Logan herda motor, câmbio, direção, freios e suspensões. O Clio, aliás, entrou também com diversos componentes como as maçanetas e os comandos de luzes e limpadores de párabrisa. A Renault diz que, mesmo com o conteúdo semelhante, o Clio Sedan não sai de linha nem perde versões com a chegada do Logan.
Apesar de o motor não ser flex como será o nosso - e o combustível argentino não ter álcool na formulação -, fizemos algumas medições de desempenho com nosso carro de teste, auxiliados por um sistema Racelogic que trabalha com sinais de satélite. Nas provas de aceleração, o Logan fez de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, ficando tecnicamente empatado com o Clio 1.6 16V hatch que testamos em nossa pista, na edição de abril deste ano. Nas retomadas de velocidade, eles também andaram juntos, sempre comparando os números do argentino com os do brasileiro rodando com gasolina. O Logan surpreendeu na frenagem. Vindo a 80 km/h, precisou de 26,6 metros para parar, enquanto o Clio gastou 30,2 metros.
O Logan sedã é o primeiro modelo de uma grande família que será desenvolvida sobre a mesma plataforma, que dará origem a um hatch a ser lançado no Brasil provavelmente ainda este ano. Depois virá a perua, igual à que foi apresentada no Salão de Genebra deste ano. Até 2010, a família Logan terá versões em forma de van, utilitário esportivo e, talvez, uma picape leve, nos diferentes mercados onde é vendida - não se sabe se todos eles terão nacionalidade brasileira.
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