Porscher Carrera GT

O V10 só fica esperto, porém, a partir de 2000 rpm. Antes disso, ele não falha, mas não é redondo como o V12 do Pagani Zonda, por exemplo. Para sair em primeira marcha, eu levantava o giro e soltava a embreagem devagar. Já acima de 5000 rpm, o Porsche quer sair feito um foguete. E canta pneu mesmo com a vigilância do controle de tração, que ajuda a manter a trajetória nessas horas.

O câmbio do Carrera GT é manual, numa época em que até os mais rústicos esportivos, como os Lamborghini, já adotam a versão eletrônica, tipo F-1. De acordo com o gerente de projeto do Carrera GT, Michael Hölscher, ainda não existe equipamento que faça trocas mais rápidas que um piloto. "O que se vende no mercado de carros de rua não é o mesmo que existe para a Fórmula 1, embora as fábricas digam que sim", afirma Hölscher. "Quem dirige bem esportivamente consegue mudar as marchas em um espaço de tempo menor que esses sistemas que precisam antes adequar o giro do motor para depois fazer as trocas."

No que diz respeito à eletrônica, o Carrera GT é um carro simples. Além do gerenciamento do motor, os únicos sistemas eletrônicos presentes são os freios ABS e o controle de tração ASR. A simplicidade não significa defasagem tecnológica. O GT representa o estado-da-arte da engenharia. Ele foi desenhado como um monoposto, onde uma só estrutura suporta motor, câmbio e suspensões, como uma espinha dorsal. Esse chassi e a carroceria são feitos em fibra de carbono. No interior, o revestimento do painel e portas e a estrutura dos bancos são fibra de carbono e kevlar, material flexível que não quebra num acidente. E o acabamento de console, botões do ar-condicionado e maçanetas das portas é de magnésio (o mesmo material das rodas, que têm apenas uma rosca central). Para baixar o centro de gravidade do carro, a caixa de câmbio foi instalada na posição transversal e a embreagem (de fibra de carbono) teve o diâmetro reduzido para 169 milímetros, metade de uma peça normal. Levantando a tampa do motor, atrás da cabine, é possível ver o diferencial na altura da cabeça dos cilindros.
No desenvolvimento aerodinâmico, o Carrera GT recebeu a mesma atenção de um carro feito para disputar provas de corrida. Para melhorar a aderência, seu piso foi todo carenado (efeito solo) e foi instalado um aerofólio na traseira (down force). O aerofólio se desloca 16 centímetros acima da carroceria, automaticamente, quando o carro atinge 120 km/h.

Características como a boa aerodinâmica, a elevada rigidez torcional do chassi, o motor instalado na posição central e o centro de gravidade baixo fazem do GT um carro estável e fácil de ser controlado. Ele é mais equilibrado que seu irmão mais velho, o 911. Mas, com o motor 5.7 V10 de 612 cavalos de potência e 60,2 mkgf de torque empurrando, não é difícil exceder os limites ou fazer o GT rodar sobre o próprio eixo.
O Carrera GT é um esportivo para ser vestido. Os bancos tipo concha são apertados e reproduzem o desconforto dos modelos de competição, com seu cinto de cinco pontos. Mas isso só me importunou no início - como, aliás, ocorre em um carro de corrida, depois que ele passa a fazer parte do metabolismo do piloto. O mesmo acontece com o pedal da embreagem, que nos primeiros momentos parece duro, porque seu pé está acostumado à embreagem leve de carros de passeio.
No trecho mais longo do circuito, uma reta de 500 metros, mal consegui esticar a quarta marcha. A faixa vermelha do V10 começa em 8200 rpm. E eu atingia o ponto de frenagem no final da reta com o ponteiro do conta-giros perto dos 7000 rpm e a quase 200 km/h. Antes da placa de 50 metros - e de um cotovelo à esquerda -, montava no freio, como se estivesse em um kart (com freios sem assistência), reduzia uma marcha, fazia o punta-taco (curtindo o som do motor) e contornava a curva acelerando. O ABS nem dava sinal de vida. Assim como o controle de tração, ele só entrava em cena nas situações (além do) limite.
A força com que o V10 empurra o carro é absurda. Segundo a fábrica, o Carrera GT acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 330 km/h, marcas que o habilitam à galeria dos mitos. Em relação à Ferrari Enzo, que tem 48 cavalos a mais e 15 quilos a menos, o Carrera GT é mais lento, no entanto. A Enzo faz de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e chega aos 349 km/h.

O maior mercado do Carrera GT é o dos Estados Unidos, responsável pela compra de metade da produção do modelo até o momento. Alemanha, Reino Unido, Itália e países do Oriente Médio completam a lista dos cinco maiores compradores do Carrera GT.